πηγή φώτο: Γιώργος Κουρούπης
Ίσως το ομορφότερο ποστάλι που πέρασε ποτέ από τα ελληνικά νερά, εντυπωσιακό, στιβαρό και γρήγορο, το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ, σημάδεψε αναμφισβήτητα με την καλλίγραμμη παρουσία του όχι μόνο την αναπτυξιακή πορεία των Κυκλάδων, αλλά και της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Ο ερχομός του – το 1989 – στο μεγάλο λιμάνι είχε προκαλέσει αίσθηση, καθώς ο εκλεπτυσμένος “γαλλικός” αέρας του επισκίασε ότι βρισκόταν γύρω του, φέρνοντας επανάσταση. Με χωρητικότητα που ξεπερνούσε τα δεδομένα της γραμμής, ανέσεις και ταχύτητα που αποθάρρυνε κάθε επίδοξο ανταγωνιστή, ο “ατίθασος Γαλάτης” σύντομα επέβαλε την επιβλητική παρουσία του στις Κυκλάδες, κερδίζοντας δικαιωματικά δυο τίτλους σημαντικούς: του μεγαλύτερου πλοίου της γραμμής και του ταχύτερου τότε πλοίου της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Στη θέα του σάστιζες, οι ναυτικές γραμμές του μάγευαν, η θωριά του προκαλούσε δέος, ενώ η στιβαρή του πλώρη καθήλωνε ολοκληρωτικά. Τι να πρωτοπεί κανείς για το “καμάρι” της Παροναξίας;
Στη θάλασσα υπήρξε πραγματικός “μαχητής”. Κανένα κύμα δεν κατάφερε ποτέ να δαμάσει το καλοσχεδιασμένο ναυτικό σκαρί του “ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ”. Ταξίδευε πάντα ελεύθερος και αγέρωχος στο ανοιχτό πέλαγος και κανένα άλλο πλοίο της ακτοπλοΐας ή καιρός δεν τόλμησε να αμφισβητήσει τη μονοκρατορία του! Το πλοίο αυτό διψούσε για θάλασσα και οι αναμετρήσεις ήταν το “καύσιμο” του. Ο ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ δεν έχανε εύκολα “κόντρα”, ήθελε και έπρεπε πάντα να κερδίζει. Γι’ αυτό φτιάχτηκε, για να καβαλάει τα κύματα, άλλωστε όπως έλεγε και ο αείμνηστος πλοίαρχος που το ταξίδεψε, καπτα Κούλης Μαστροκόλιας, ήταν “ ο θεός της θάλασσας”!
Τους επιβάτες, τους κέρδισε κατά κράτος. Το πλοίο αυτό, είχε φανατικούς “εραστές”, ενώ το κυρίαρχο όπλο που τον καθιέρωσε στο “θρόνο” της Παροναξίας ήταν η υψηλή για την εποχή του ταχύτητα. Όταν ήρθε στην Ελλάδα ταξίδευε άνετα με 22 κόμβους, όταν οι ανταγωνιστές του πάσχιζαν για να ξεπεράσουν τους 19,5 Κόμβους! Δρόμος που έβγαινε αβίαστα χάρη σε μια τεράστια για τα ελληνικά δεδομένα ιπποδύναμη.
Όμως, η εποχή δεν σήκωνε ρομαντισμούς. Η προσδοκία για ολοένα και μεγαλύτερα κέρδη, σε συνδυασμό με τον “σκληρό” ανταγωνισμό της γραμμής, άρχισαν σταδιακά να αφαιρούν από την αίγλη του “θεού ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ”. Η μετασκευή που ακολούθησε την επομένη σεζόν, υπήρξε η αρχή του τέλους. Καθήλωσε το θρυλικό πλοίο αισθητικά και μηχανικά, “βεβήλωσε” μια υπέρκομψη κατασκευή, ενώ στο εσωτερικό του οι μεταβολές που υιοθετήθηκαν με στόχο τη σημαντική αύξηση του πρωτοκόλλου των επιβατών, προκάλεσαν σύγχυση και ανασφάλεια στο επιβατικό κοινό. Όμως, οι αλλαγές δεν λύγισαν το μεγάλο “Γαλάτη”. Τον “πείσμωσαν” ακόμη περισσότερο και τον έκαναν να “μάχεται” λυσσαλέα, καθώς δεν είναι εύκολη υπόθεση να είσαι ο “ηγέτης” στη γραμμή της Παροναξίας. Και ξαφνικά ήρθε το τέλος και το “θαλασοβάπορο”, έφυγε για πάντα, σε μόλις 7 χρόνια, όμως άφησε πίσω του μια τεράστια παρακαταθήκη για τους επόμενους. Αυτό ήταν το θρυλικό ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ και έτσι θα ταξιδεύει για πάντα στην καρδιά μας!
Το “καλλίγραμμο ”PROVENCE της CGT/SNCM
πηγή: corsicanostra.free.fr
Το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ ναυπηγήθηκε στη διάρκεια μιας θυελλώδους οικονομικά περιόδου, όπου συνέπεσε με την πρώτη πετρελαϊκή κρίση του 1973. Το 1969 η γαλλική μητρική Company General Transatlantique (CGT) αποφάσισε την αναδιάρθρωση των δρομολογίων της και τον εκσυγχρονισμό του στόλου της, στο πλαίσιο ενός νέου αναπτυξιακού προγράμματος που συμπεριλάμβανε ακόμη και την περαιτέρω αναδιοργάνωση και εξυγίανση της γαλλικής εταιρείας. Από αυτή την αναδιάρθρωση η CGT κράτησε 7 πλοία. Τα επιβατηγά/οχηματαγωγά FRED SCAMARONI (1966), NAPOLEON (1959), CORSE (1966), COMPTE DE NICE (1966) και τα roro MONTE CINTO (1969) και ESTEREL (1967).
Στις 14 Απριλίου του 1970, η γαλλική εταιρεία προχώρησε στην παραγγελία ενός νέου επιβατηγού/οχηματαγωγού στα ιταλικά ναυπηγεία Pietra Ligure (Cantieri Navali di Pietra Ligure), με χρονοδιάγραμμα παράδοσης το 1972 και option για την κατασκευή ενός ακόμη αδελφού πλοίου. Όμως προβλήματα στη διαπραγμάτευση με το ιταλικό ναυπηγείο καθυστέρησαν σημαντικά την κατασκευή του πλοίου με αποτέλεσμα το χρονοδιάγραμμα για δρομολόγηση του τον Απρίλιο του 1973 να ξεπεραστεί. Οι εξελίξεις αναγκάζουν τη CGT να ακυρώσει την κατασκευή του δεύτερου πλοίου (LANGUEDOC) και παράλληλα να μεταφέρει το ημιτελές κουφάρι του PROVENCE (yard number 13) στη Χάβρη, προκειμένου να αποπερατωθεί.
πηγή:Association Paquebots & Marine Marchande – APMM Le Havre.com, HHV ferry blog
Παράλληλα, στις 11 Απριλίου 1973 η γαλλική εταιρεία αναγκάζεται να ναυλώσει (bareboat) το νορβηγικό SUNWORD (1966), προκειμένου να καλύψει τα δρομολόγια στις γραμμές της Κορσικής, εξαιτίας της μεγάλης καθυστέρησης στην αποπεράτωση του PROVENCE. Το πλοίο αυτό μετονομάστηκε σε ILE DE BEAUTE.
Τα γεγονότα λαμβάνουν χώρα σε μια περίοδο δύσκολη, καθώς προοδευτικά καθιερώνεται ένα “ακτοπλοϊκό” καθεστώς εδαφικής συνέχειας μεταξύ της Κορσικής και της γαλλικής ενδοχώρας, χωρίς να δίνονται παράλληλα τα ανάλογα οικονομικά κίνητρα στην εταιρεία προκειμένου ν’ ανταποκριθεί στη νέα αυτή κατάσταση. Ταυτόχρονα, η δραματική αύξηση του κόστους των καυσίμων –λόγω πετρελαϊκής κρίσης (1973-74)- σε συνδυασμό με την αναθέρμανση του ανταγωνισμού στις γραμμές Maghreb, την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών και τη δημιουργία ακτοπλοϊκών στόλων στην Τυνησία και την Αλγερία, φέρνουν σε οικονομικά πολύ δύσκολη θέση την πάλαι ποτέ κραταιά CGT, η οποία στις 16 Μαρτίου 1976 περνά σε νέο διάδοχο σχήμα, τη γνωστή SNCM.
Στο μεταξύ, τον Δεκέμβριο του 1973, το κουφάρι του ημιτελούς PROVENCE ρυμουλκείται στις εγκαταστάσεις της Compiegne Generale d’ Entretien et de Reparation της Χάβρης, προκειμένου να αποπερατωθεί.
πηγή:Association Paquebots & Marine Marchande – APMM Le Havre.com
Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε την ολοκλήρωση του πλοίου με πλώρη χωρίς visor, καθώς η φορτοεκφόρτωση μπορούσε να πραγματοποιηθεί από 5 ράμπες που προβλέπονταν περιμετρικά του πλοίου. Όμως, τα σχετικά περιορισμένα για μανούβρες λιμάνια της Κορσικής, οδήγησαν την εταιρεία να προχωρήσει στην τοποθέτηση visor με στόχο την πρυμνοδέτηση του πλοίου και με την πλώρη. Τελικά το μεγαλοπρεπές πλοίο παραδίδεται στην πλοιοκτήτρια εταιρεία στις αρχές Ιουνίου του 1974. Στις 13 Ιουνίου το νεότευκτο PROVENCE ξεκινά τακτικά δρομολόγια από το λιμάνι της Μασσαλίας προς τα λιμάνια της Κορσικής (Ajaccio, Calvi, Bastia και Propriano), αντικαθιστώντας το NAPOLEON του 1959. Τις θερινές περιόδους, όμως, εκτελεί δρομολόγια και στη γραμμή Toulon–Porto Torres (Σαρδηνία). Ευκαιριακά, επίσης, πραγματοποίησε και ορισμένα ταξίδια προς τα λιμάνια της βορείου Αφρικής.
Το πανέμορφο PROVENCE αποτέλεσε σημαντική αναβάθμιση για τον στόλο της γαλλικής CGT. Με χωρητικότητα 7.824gt (1.866 dwt), μήκος 135,3 μέτρα, πλάτος 20,70 μέτρα και βύθισμα 5,90 μέτρα υπήρξε ένα από τα μεγαλύτερα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία που ναυπηγήθηκαν για λογαριασμό της γαλλικής εταιρείας. Είχε πρωτόκολλο για 1.300 επιβάτες (δυο θέσεις) και 126 άτομα πλήρωμα και το γκαράζ του είχε ικανότητα μεταφοράς 280 Ι.Χ. (220 γραμμικά μέτρα) τα οποία είχαν πρόσβαση από 6 συνολικά ράμπες περιμετρικά του πλοίου. Το μηχανικό σύνολο που εξόπλιζε το εντυπωσιακό πλοίο υπήρξε πανίσχυρο για τα δεδομένα της εποχής. Δυο κύριες μηχανές Pielstick-Atlantique 16PC3V-480 συνολικής ιπποδύναμης 27.600 ίππων, του έδιναν τη δυνατότητα να αναπτύσσει υπηρεσιακή ταχύτητα 21 κόμβων και μέγιστη άνω των 23 κόμβων. Παράλληλα, εξοπλιζόταν με bow thruster (800 kw), πτερύγια ευσταθείας της AEG, διπλά τιμόνια και pitch propellers.
Το ξενοδοχείο του PROVENCE ακολουθούσε το φημισμένο γαλλικό πρότυπο στην παροχή θαλασσίων υπηρεσιών. Προσέφερε στους επιβάτες τα πάντα και με φινέτσα γαλλική. Το εστιατόριο Le Grand Large, μια brasserie, αίθουσα χορού, 2 μπαρ, κατάστημα, άνετα σαλόνια, πολλά κρεβάτια (424) και πισίνα!
πηγή:provence a Ajaccio ferries.online.fronline.fr, Iris carte postales, www.delcampe.net
Το 1976, ο “Γαλάτης” βγάζει τα παραδοσιακά λευκά και κόκκινα σινιάλα –σήμα κατατεθέν- της CGT και φορά τα γκρίζο-γάλανα της νεοσύστατης SNCM. Υπό τη σκέπη της φημισμένης γαλλικής εταιρείας θα παραμείνει μέχρι το 1989, οπότε και θα έρθει το μεγαλειώδες jumbo ferry της εταιρείας, DANIELLE CASANOVA (30.985 gt).
πηγή: SNCM, Carlo Martinelli, Association Paquebots & Marine Marchande – APMM Le Havre.com
Το “Βασιλοβάπορο” ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ
πηγή: Arkadia Lines
Το 1989 η νεοσύστατη Arkadia Lines (Laurel Sea Transport) το αγοράζει –για 14 εκατ. δολάρια- με σκοπό να το δρομολογήσει στις Κυκλάδες. Η επιλογή του συγκεκριμένου πλοίου δεν έγινε τυχαία. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά και το προφίλ του δεν άφηναν και πολλά περιθώρια για αμφισβητήσεις. Το πλοίο αυτό είχε έρθει όχι απλά για να μείνει, αλλά για να κυριαρχήσει στις Κυκλάδες. Μια γραμμή για την οποία μέχρι τότε “ξιφουλκούσαν” ανελέητα οι παραδοσιακές Ventouris Sea Lines και Agapitos Lines με αξιόλογα πλοία. Όμως, η Arkadia Lines δεν φοβόταν τον ανταγωνισμό, καθώς το πλοίο που θα την εκπροσωπούσε στη γραμμή “φιλέτο” ήταν πολύ μεγαλύτερο, με σημαντικά μεγαλύτερη χωρητικότητα και αρκετά υψηλή ταχύτητα για τα δεδομένα της εποχής. Το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ ερχόταν και μαζί του έφερνε μια επανάσταση στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες των Κυκλάδων!
Κατά την πρώτη σεζόν της δρομολόγησης του στη γραμμή Πάρος-Νάξος-Ίος-Σαντορίνη, το καλλίγραμμο πλοίο παρέμεινε ανέγγιχτο. Τοποθετήθηκαν μόνο ανοιχτόχρωμα σκέπαστρα στα πρυμνιά καταστρώματα του. Στο τιμόνι του πλοίου που φιλοδοξούσε να γίνει ο “θρύλος” της γραμμής, τοποθετήθηκε ένας άλλος “θρύλος”, ο καταξιωμένος καπτα Κούλης Μαστροκόλιας ο οποίος παρέμεινε στο βαπόρι για τα επόμενα 7 χρόνια. Μαζί με τον “ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ” ταξίδεψε με κάθε καιρό, “κοντραρίστηκε” σκληρά με τον ανταγωνισμό και μετέφερε χιλιάδες επιβάτες και οχήματα προτού τον παραδώσει στα χέρια ενός άλλου μεγάλου πλοιάρχου της ακτοπλοΐας μας, του καπτα Σπύρου Θηραίου. Στην πρώτη αυτή αναγνωριστική σεζόν, το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ κυριάρχησε, δικαιολογώντας απόλυτα το διαφημιστικό σύνθημα της εταιρείας του «BIG, FAST, SAFE, COMFORTABLE», ένα motto που γέμιζε τις σελίδες αρκετών διαφημιστικών εντύπων της εποχής. Ο “θεός της θάλασσας” στα πρώτα ταξίδια του κάλυπτε την απόσταση Πειραιάς – Πάρος σε 4 ώρες και 10 λεπτά, όταν το εύδρομο της τότε εποχής ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ χρειαζόταν 5 ώρες ή 5 ώρες και κάτι. Η συνέχεια γνωστή και οι “κόντρες” με τον ανταγωνισμό μνημειώδης. Ο “ασυγκράτητος Γαλάτης” ξεχυνόταν στο ανοιχτό πέλαγος με 23 κόμβους και καθυπότασσε οτιδήποτε βρισκότανε στο διάβα του. Τίποτα δεν του αντιστεκόταν, με αποτέλεσμα σύντομα να κατασταθεί ως η πρώτη επιλογή των επιβατών της γραμμής.
πηγή: Βαγγέλης Τζάρδης (2), Γιώργος Κωβαίος, Κάρολος
Την επόμενη θερινή σεζόν, η εταιρεία αποφασίζει να “στύψει” κυριολεκτικά τον αναπάντεχο “θησαυρό” που έτυχε να πέσει στα χέρια της. Στα άμεσα σχέδια της είναι η σημαντική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου. Το γκαράζ του δεν ήταν το μεγάλο ατού του, όμως μπορούσε να μεταφέρει άνετα 270 Ι.Χ. ή 25 φορτηγά. Τα άνετα καταστρώματά του, όμως, θεωρήθηκε ότι μπορούσαν να αποδώσουν κι άλλο. Έτσι ξεκίνησε το αντιαισθητικό χτίσιμο της πρύμνης, παρέμβαση που κατέληξε σε μια άσχημη μετασκευή. Το πλοίο ανέβασε πρωτόκολλο από τους 1.400 στους 2.450 επιβάτες. Αισθητικά και τεχνικά όμως “τελείωσε”. Οι καμπίνες στριμώχθηκαν για να κάνουν περισσότερο χώρο στα σαλόνια, οι έξοδοι προς τα έξω μειώθηκαν σημαντικά, ενώ 4 σωστικές λέμβοι αφαιρέθηκαν. Το visor και δυο από τις 4 πλαϊνές ράμπες (πρύμα) σφραγίστηκαν. Το κυριότερο, όμως, ήταν ότι η υπερκατασκευή της πρύμνης έκανε το πλοίο έμπρυμο, ο “χαβαλές” που απέκτησε –κατάπρυμα το πλοίο έγινε στενόψηλο- δυσκόλευε πλέον τις μανούβρες, ενώ οι μηχανές απέκτησαν έναν πολύ σοβαρό λόγο για να “λαχανιάζουν” στην έντονη πίεση που τους ασκούσε ο “σκληρός” ανταγωνισμός και τα αμέτρητα stby της γραμμής.
πηγή: Arkadia Lines
Η νέα εμφάνιση του πλοίου, με τα ελαφρώς αλλαγμένα σινιάλα, προκάλεσε αίσθηση και οι υψηλές επιδόσεις σύντομα έπεσαν, καθώς ο “βαρυφορτωμένος” πλέον «ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ» έβγαζε μετά βίας δρόμο κοντά στους 20,5 κόμβους. Μάλιστα, όσες φορές πιέστηκε πέραν των δυνατοτήτων του έβγαζε βλάβες, αρκετές εκ των οποίων τον έβγαζαν εκτός μάχης! Το πλοίο σταδιακά προσαρμόστηκε στα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν για λογαριασμό του και κάπως έτσι πέρασαν τα χρόνια…
πηγή: Douglas Cromby, Γιώργος Κωβαίος, Bernd Crause, Douglas Cromby, Arkadia Lines
Ο “θάνατος” του «ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ»
πηγή:Michele Lulurgas
Η περίοδος 1995-96 ήταν μια χρονιά σταθμός για το “βασίλειο” της Παροναξίας. Η τότε δυναμικά ανερχόμενη G.A. FERRIES και η παραδοσιακή Minoan Lines, αποφάσισαν να “μετρήσουν” τις δυνάμεις τους στις Κυκλάδες. Για πρώτη φορά στα 7 χρόνια ο μέχρι τότε κυρίαρχος “Γαλάτης” αντιμετώπιζε σοβαρούς αντιπάλους. Από τη μια ήταν το θηριώδες ΡΟΔΑΝΘΗ με το τεράστιο γκαράζ, τα υπερπολυτελή σαλόνια και την υψηλή του ταχύτητα (22 κόμβοι) και από την άλλη το καταξιωμένο, καλλίγραμμο και πολυτελές ποστάλι των Μινωικών Γραμμών ΑΡΙΑΔΝΗ, που απειλούσαν πλέον ανοιχτά την κυριαρχία του. Όμως το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ ήταν πλέον “κουρασμένο” και οι δυο “φανταχτεροί” αντίπαλοι του σύντομα τράβηξαν πάνω τους τη δόξα. Κάπου εκεί ήρθε και το άδοξο τέλος για το “βασιλοβάπορο” της Παροναξίας.
Το απόγευμα της 19ης Απριλίου του 1996, το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ θα εκτελέσει το τελευταίο προγραμματισμένο δρομολόγιο της καριέρας του. Μετά από ελιγμό αποφυγής σύγκρουσης με το ΝΑΙΑΣ ΕΞΠΡΕΣ που βρισκόταν ήδη στο λιμάνι της Πάρου, χτύπησε στην ξέρα σπίθα και άνοιξε ρήγμα 12 μέτρων. Η συνέχεια είναι γνωστή σε όλους. Ο λαβωμένος «ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ» παρά το γεγονός ότι γέρνει ήδη αριστερά- καταφέρνει να δέσει στο κεφάλι. Ο μόλις, 20 ημερών πλοίαρχος, καπτα Σπύρος Θηραίος διατάζει την εκκένωση του και μετά γίνονται προσπάθειες για να σωθεί το πλοίο. Όμως, μάταια, τα ρυμουλκά που θα το οδηγούσαν απέναντι στα αβαθή είναι μακριά, ενώ η εταιρεία δεν επιτρέπει τη μετακίνηση του. Τελικά στις 4.00 τα ξημερώματα το “βασιλοβάπορο” της Παροναξίας ανατρέπεται, βυθίζοντας τους Κυκλαδίτες σε απέραντη θλίψη.
πηγή:Association Paquebots & Marine Marchande – APMM Le Havre.com
Μεταξύ αυτών τότε ήταν και ο αείμνηστος πλοίαρχος καπτα Κούλης Μαστροκόλιας. Σε συνέντευξη που έδωσε εκείνα τα χρόνια στο περιοδικό «ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ», μερικές εβδομάδες μετά το ατύχημα, μεταξύ άλλων είχε πει για τον ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ του: «Τα βαπόρια έχουν ψυχή πιο πολύ από μας. Έχουν ψυχή γι’ αυτούς που τα ζουν και τα δουλεύουνε. Ο ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ δεν πόναγε πουθενά. Είχε τις ευκολίες του, είχε δυνατό προπελάκι και άκουγε στα τιμόνια του πολύ καλά. Μόνο που ήταν βαρύ βαπόρι. Ήθελε δρόμο και αέρα για να γυρίσει, αλλά του έδινε και καταλάβαινε. Στις κόντρες τόνε χαιρόσουνα, ήταν παλικάρι, θηρίο. Το αγάπησα πάνω απ’ όλα. Ίσως επειδή ήταν το τελευταίο βαπόρι της καριέρας μου, ίσως γιατί το είχα από την αρχή. Τον θεωρούσα δικό μου, κομμάτι του εαυτού μου».
Τρεις μήνες αργότερα, η εταιρεία Τσαβλίρη, μετά από υπεράνθρωπες προσπάθειες κατάφερε να ανασύρει το ταλαιπωρημένο κουφάρι του πάλαι ποτέ περήφανου γαλλικού σκαριού και να το απομακρύνει από το λιμάνι της Πάρου. Ο “πανίσχυρος Γαλάτης” δεν είχε πλέον τίποτα από την αίγλη του παρελθόντος. Έφυγε από το σημείο ως αξιοθέατο των τουριστών που μαζεύονταν κατά χιλιάδες για να τον φωτογραφήσουν ως τρόπαιο. Τόσο άδοξο τέλος είχε αυτό το μεγαλόπρεπες πλοίο!
Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στη ντάνα της Ελευσίνας. Το 1997 πουλήθηκε στην Beacon Marine Enterprises Ltd για μόλις 1 εκατ. δολάρια και μετονομάστηκε σε BEL AIR. Όμως, δεν κατάφερε ποτέ να βρει νέο δρόμο, χαρακτηρίστηκε ολική τεκμαρτή απώλεια και τον Ιούλιο του 1999 το άψυχο κουφάρι του πουλήθηκε για σκραπ -προς 47 δολάρια/τόνο- στην τουρκική εταιρεία Verel Gemi Sokum Tesisleri. Το σούρουπο της 29ης Ιουλίου το BEL AIR ξεκίνησε ρυμουλκούμενο από τη ντάνα της Ελευσίνας για το ταξίδι χωρίς γυρισμό και στις 4 Αυγούστου κατέληξε στη γνωστή παραλία προκειμένου να δώσει μια τελευταία μάχη. Αυτή τη φορά όχι με τα κύματα, αλλά με τη φλόγα του διαλυτή. Το “βασιλοβάπορο” της Παροναξίας ήταν νεκρό!
πηγή: Selim San
