Πλοίο σταθμός στην ανάπτυξη της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η “πληθωρική” εμφάνιση του ΡΟΔΑΝΘΗ στην αυγή του 90, έφερε πραγματική επανάσταση στις ακτοπλοϊκές μεταφορές της πατρίδας μας, διαταράσσοντας ισορροπίες και δεδομένα της εποχής.
Ο ανταγωνισμός δεν είχε καμία ελπίδα απέναντι του, καθώς κυριαρχούσε κατά κράτος σε όλα! Στα χρόνια της “παντοκρατορίας του”, υπήρξε η επιτομή του στυλ και της πολυτέλειας στα θαλασσινά ταξίδια, ενώ ο εντυπωσιακός θυρεός της GA FERRIES που κοσμούσε την πλώρη του, υπήρξε το σήμα κατατεθέν ενός από τα καλύτερα πλοία της ακτοπλοΐας μας.
Εξωπραγματικές για την εποχή ανέσεις (όπως πισινά, disco, καταστήματα), χαοτικό γκαράζ, μεγάλες –για την εποχή- χωρητικότητες, υπέρμετρη πολυτέλεια, εξαιρετικό ταξίδεμα και υψηλή ταχύτητα υπήρξαν μερικά από τα συγκριτικά πλεονεκτήματα ενός πλοίου που μεσουράνησε στο Αιγαίο, αφήνοντας το δικό του μοναδικό αποτύπωμα. Ποιος μπορεί να ξεχάσει τα μεγάλα σαλόνια του, με τις παχιές μοκέτες και το γυαλί που κυριαρχούσε παντού; Ή το τεράστιο lido deck πρύμα με την πισίνα και τις σταθερές ομπρέλες που παρέπεμπαν σε παραλία υπερπολυτελούς θέρετρου; Το ΡΟΔΑΝΘΗ πλασαρίστηκε, ως το “επιπλέων όνειρο” και μάλλον ήταν!
Ήρθε στην Ελλάδα σε μια εποχή μεγάλης ανάπτυξης. Σε μια περίοδο που η γιαπωνέζικη ακτοπλοΐα περνούσε μια μεγάλη φάση ανανέωσης, με αποτέλεσμα αρκετά σημαντικά πλοία να βρουν το δρόμο τους προς την Ελλάδα. Τότε, ο “πληθωρικός” Γεράσιμος Αγούδημος, εκμεταλλευόμενος τον αναπτυξιακό νόμο του 1988, ξεκίνησε να αγοράζει πλοία μανιωδώς.
Το 1988 έφερε πρώτα τα δίδυμα ΜΙΛΕΝΑ (5.961gt/1970) και ΝΤΑΛΙΑΝΑ (5.814gt/1970), δυο γιαπωνέζικα σκαριά που ανήκαν στην ιαπωνική Diamond Ferry και που έμελλε να αλλάξουν άρδην τα μέχρι τότε δεδομένα στα θαλάσσια ταξίδια, αλλά και να βάλουν γερά τα θεμέλια για την επακολουθούμενη επικράτηση της νεοσύστατης εταιρείας του Κεφαλλονίτη εφοπλιστή στην ελληνική ακτοπλοΐα.
Το 1989 ακολούθησαν τα ΡΟΔΑΝΘΗ (8.273gt/1974) και ΔΗΜΗΤΡΑ (3.908gt/1971), ενώ η ανοδική πορεία της τότε δυναμικά αναπτυσσόμενης εταιρείας κορυφώθηκε το 1990 με την αγορά του επιβλητικού ΜΑΡΙΝΑ (5.955gt/1971) και των 2 ΡΟΜΙΛΝΤΑ. Του πρώτου που αγοράστηκε το 1992, για να γίνει σύντομα το ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ 2 (5.596gt/1972) και του δεύτερου, του κλασικού ΡΟΜΙΛΝΤΑ (5.170gt/1974) που αγοράστηκε το 1993 και έμεινε με τη GA FERRIES μέχρι το τέλος της.
Στόχος του κεφαλλονίτη εφοπλιστή ήταν να κυριαρχήσει σε κάθε γραμμή του Αιγαίου, με πλοία που αναμφίβολα υπήρξαν πολύ μπροστά για την εποχή τους! Όλα τους προσεκτικά διαλεγμένα και με πολλές δυνατότητες.
Το βασιλοβάπορο ΡΟΔΑΝΘΗ υπήρξε το μεγαλύτερο πλοίο του στόλου της GA FERRIES και γρήγορα ξεχώρισε, γι’ αυτό και δικαιολογημένα έλαβε τιμητικά το όνομα της συζύγου του κ. Αγούδημου και έγινε η ναυαρχίδα του στόλου του. Πλοίο μεγάλο, επιβλητικό, υπερπολυτελές, με προσωπικότητα μοναδική και ταξίδεμα που θα ζήλευαν αρκετά από τα σημερινά βαπόρια. Το ΡΟΔΑΝΘΗ έφερε μαζί του μεγάλη ανάπτυξη στα νησιά που υπηρέτησε, θέτοντας τις βάσεις για τη σημερινή κατάσταση σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα.
Τι να πεις για το υπέροχο ΡΟΔΑΝΘΗ. Όλα τα είχε στον υπερθετικό βαθμό, γι’ αυτό άλλωστε και δεν δυσκολευόταν να επιβληθεί στον ανταγωνισμό. Ήδη, από τα πρώτα χρόνια της δρομολόγησής του απέκτησε φανατικό κοινό, ενώ στο πέρασμα του χρόνου καμία άλλη εταιρεία –τουλάχιστον στο κομμάτι των παρεχόμενων υπηρεσιών- δεν τόλμησε να το ακολουθήσει στην “κούρσα” της χλιδής που καθιέρωσε στα ακτοπλοϊκά ταξίδια. Ακόμη και στο σύντομο πέρασμα που έκανε στην Αδριατική προκάλεσε αίσθηση με την πολυτέλεια και την ποιότητα των υπηρεσιών του!
Οι ανταγωνιστές του στο Αιγαίο τότε πάλευαν για ταχύτητα και περισσότερα δρομολόγια. Το ΡΟΔΑΝΘΗ αντίθετα, ταξίδευε στα πιο απίθανα λιμάνια του Αιγαίου, συνδέοντας τις Κυκλάδες με τα Δωδεκάνησα και την Κρήτη, με στόχο να κάνει το ταξίδι των επιβατών μια μοναδική εμπειρία.
Το εκπληκτικό αυτό πλοίο, υπήρξε αναμφίβολα κρυφός πόθος κάθε εφοπλιστή της εποχής, ένας αναπάντεχος “θησαυρός”, που όμως έτυχε να πέσει στα χέρια του Γεράσιμου Αγούδημου “απογειώνοντας” την εταιρεία του.
Στο ταξίδεμά του ήταν απίθανο. Βαπόρι βαρύ, αρσενικό, με φτερά και γάστρα που του έδιναν τη δυνατότητα να ταξιδεύει με μεγάλη ταχύτητα ακόμη και στα πολλά μποφόρ. Στις θρυλικές κόντρες συμμετείχε –όταν χρειαζόταν- και μάλιστα χωρίς να “υπολογίζει” τον όγκο του. Δεν ήταν μάλιστα λίγες οι φορές, που είχε κοντραριστεί με αρκετούς από τους γνωστούς θρύλους του Αιγαίου, ακόμη και με το ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ (6.228 gt/1960)! Μια κόντρα αξιομνημόνευτη, στην οποία είχα την τύχη να είμαι παρών και που κατά τη διάρκεια της οποίας η ναυαρχίδα του Γεράσιμου Αγούδημου έπιασε τότε 23 κόμβους!
Το επιβλητικό ΡΟΔΑΝΘΗ υπήρξε αναμφίβολα “πλωτό παλάτι”, που “όργωσε” σχεδόν όλο το Αιγαίο. Ένα πλοίο που άφησε εποχή, αφήνοντας με το πέρασμά του έντονες μνήμες σε όλους τους ταξιδιώτες και τους καραβολάτρες που το αγάπησαν φανατικά. Ένα πλοίο που αδικήθηκε κατάφορα στη δύση της καριέρας του, ιδιαίτερα από τους διάφορους “ειδήμονες” των ΜΜΕ, χωρίς να φταίει το ίδιο! Και αυτό γιατί είτε κάποιοι -από τους παλαιότερους- “ξέχασαν” τη σημαντική συμβολή του στην ανάπτυξη της ελληνικής ακτοπλοΐας. Είτε γιατί η νεότερη γενιά των ταξιδιωτών και των καραβολατρών –κυρίως λόγω ηλικίας- το ταύτισε με το παλιό, το ασυνεπές και το φθαρμένο. Και αυτό δικαιολογημένα, αφού γαλουχήθηκε από τα νεότευκτα τυποποιημένα “εξπρές” που το διαδέχθηκαν με την έλευση του 21ου αιώνα.
Για όλους εμάς τους παλαιότερους, όμως, το επιβλητικό ΡΟΔΑΝΘΗ, θα είναι και θα παραμείνει η απαστράπτουσα ναυαρχίδα της GA FERRIES. Μιας εταιρείας πρωτοποριακής, που μεγαλούργησε και που όμως δεν κατάφερε να σταθεί όρθια και να βρει τη θέση που της αρμόζει στο νέο αιώνα.
Το VIRGO της Higashi Nihon Ferries….
Το ΡΟΔΑΝΘΗ παραγγέλθηκε το 1972 και καθελκύστηκε ως VIRGO (6.710 gt) –για λογαριασμό της Shin Higashi Nihon Ferry– στις 25 Δεκεμβρίου του 1973 στα ιαπωνικά ναυπηγεία Naikai (Setoda) με yard number 380. Υπήρξε το νεότερο αδελφό του VEGA (μετέπειτα ΜΥΤΙΛΗΝΗ) και παραδόθηκε στην ιαπωνική πλοιοκτήτρια εταιρία στις 15 Απριλίου του 1974. Το Μάιο του ιδίου έτους δρομολογήθηκε στην αναπτυσσόμενη γραμμή «Sendai – Tomakomai», διπλώνοντας το αδελφό του. Το VIRGO υπήρξε ένα πρωτοποριακό πλοίο για την εποχή του. Είχε μήκος 136,7 μέτρα, πλάτος 22,43 μέτρα και βύθισμα 5,7 μέτρα. Διέθετε πτερύγια ευσταθείας (Sperry rand), προπέλες μεταβλητού βήματος, προπελάκι (1000A), δυο πρυμναίους καταπέλτες, έναν πλαϊνό στην πλώρη συν bow visor, ενώ στα δοκιμαστικά του ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 23,63 κόμβων. Δρόμος που επιτυγχανόταν χάρη στις 2 ισχυρές κύριες μηχανές Nippon Kokan-Pielstick 16PC2–5V–400 συνολικής ιπποδύναμης 19.200 ίππων. Μπορούσε να μεταφέρει 712 επιβάτες και 75 μεγάλα φορτηγά, ενώ είχε σχεδιαστεί για να ταξιδεύει με υπηρεσιακή ταχύτητα 21,5 κόμβων.
Το 1977, η Shin Higashi Nihon απορροφάται από τη μητρική Higashi Nihon Ferries, ενώ το 1984 το VIRGO μετασκευάζεται με σκοπό να ανταποκριθεί στις αυξημένες πλέον ανάγκες της γραμμής που υπηρετεί. Οι υπερκατασκευές του πρύμα ψηλώνουν επιτρέποντας περισσότερη χωρητικότητα στο γκαράζ, ο οπίσθιος πλαϊνός καταπέλτης αφαιρέθηκε και το πλοίο άλλαξε φορεσιά. Δυστυχώς, η ανάγκη των ιαπωνικών εταιριών για ολοένα και μεγαλύτερα πλοία, σε συνδυασμό με τη διαρκή προσπάθειά τους για εκσυγχρονισμό του στόλου τους –ιδιαίτερα χάρη στις δυνατότητες χρηματοδότησης που τους παρείχε τότε η τότε ιαπωνική κυβέρνηση- οδήγησαν σύντομα το VIRGO στον παροπλισμό (1985-1989) και αναπόφευκτα στην πώλησή του.
Η γέννηση του ΡΟΔΑΝΘΗ
Τον Ιούνιο του 1989 η GA FERRIES του “αεικίνητου” Γεράσιμου Αγούδημου, που κυριολεκτικά “σάρωνε” την ιαπωνική αγορά για πλοία, το εντοπίζει και το αγοράζει έναντι 8,4 εκατ. δολαρίων. Ήταν η εποχή που η νεοσύστατη εταιρεία έριχνε τα πλοία στον Πειραιά σαν το χαλάζι και που ανέλπιστα αγόρασε έναν πραγματικό θησαυρό, καθώς το VIRGO ήταν πλοίο που όπως αποδείχθηκε είχε πολύ μεγάλες δυνατότητες.
Όπως, σε κάθε μετασκευή, έτσι και για το ΡΟΔΑΝΘΗ η GA FERRIES δεν “τσιγκουνεύτηκε” καθόλου τα χρήματα, καθώς ήθελε το συγκεκριμένο πλοίο να είναι ξεχωριστό από κάθε άποψη. Το ιαπωνικό σκαρί κατέπλευσε στον Πειραιά τον Σεπτέμβριο του 1989 και αμέσως οδηγήθηκες στο Πέραμα για μια μετασκευή που διήρκησε 10 μήνες και κόστισε 8,5 εκατ. δολάρια! Προστέθηκαν νέα καταστρώματα σχεδόν σε όλο το μήκος του πλοίου, σχεδιάστηκαν νέοι υπερπολυτελείς κοινόχρηστοι χώροι για 2.200 επιβάτες και δημιουργήθηκαν 157 καμπίνες με 458 κρεβάτια. Επιπλέον, διαμορφώθηκαν μια disco στην πρύμνη, καταστήματα διαφόρων ειδών, νέα υπερπολυτελή σαλόνια και εστιατόρια και τέλος προστέθηκε μια πισίνα στο τεράστιο πρύμνιο κατάστρωμα δημιουργώντας ένα πρωτόγνωρο για την εποχή lido deck. Και όλα αυτά χώρεσαν, χάρη στο μεγάλο πλάτος του πλοίου που παρέμενε το ίδιο μέχρι την πρύμη, την ώρα που άλλα βαπόρια πρύμα “στένευαν”. Στο εξωτερικό του αφαιρέθηκε ο πλώριος πλαϊνός καταπέλτης και τα φουγάρα ψήλωσαν, δίνοντας του μια πιο επιβλητική εμφάνιση. Επιπλέον, ο χώρος του άνω γκαράζ περιορίστηκε για χάρη των καμπινών, επιτρέποντας πλέον τη μεταφορά μόλις 330 Ι.Χ. ή 70 φορτηγών.
Μετά το πέρας των εργασιών της μετασκευής, μόνο ο καθρέπτης του πλοίου έμεινε ανέπαφος θυμίζοντας το θρυλικό VIRGO. Το άλλοτε αδιάφορο γιαπωνέζικο ποστάλι μεταμορφώθηκε σε ένα υπερπολυτελές cruise ferry, το οποίο τότε μόνο με τα πλοία των Μινωικών Γραμμών μπορούσε να συγκριθεί.
Μάλιστα, οι παρεχόμενες υπηρεσίες ήταν τόσο υψηλού επιπέδου, ώστε το πλοίο διαφημιζόταν ως το «Επιπλέον Όνειρο» και μάλιστα σε μια εποχή όπου τέτοιου είδους ανέσεις και πολυτέλειες ήταν πρωτόγνωρες για το ελληνικό επιβατικό κοινό. Το εντυπωσιακό ΡΟΔΑΝΘΗ (8.272gt) αρχικά δρομολογήθηκε στην απίθανη γραμμή Πειραιάς – Πάρος- Σαντορίνη – Ηράκλειο – Ρόδος με Πλοίαρχο τον αξέχαστο Γιάννη Δελιέζα από τις Σπέτσες. Στη γραμμή αυτή θα ξεχωρίσει σύντομα, ως το “κρουαζιερόπλοιο της γραμμής”, αποκτώντας φανατικό κοινό που το ακολουθούσε πιστά, ιδιαίτερα στο δρομολόγιο του σαββατοκύριακου.
Το 1993, η ναυαρχίδα ΡΟΔΑΝΘΗ θα μεταφερθεί στην Αδριατική και συγκεκριμένα στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Κέρκυρα-Αγκώνα. Ήταν η εποχή που ο κεφαλλονίτης εφοπλιστής “κοντραριζόταν” άγρια με την κυβέρνηση της Ν.Δ. για τις περιβόητες άδειες σκοπιμότητας και άλλαζε σημαίες και δρομολόγια στα πλοία του “σαν τα πουκάμισα”! Μάλιστα τότε, είχε ακουστεί η φήμη ότι η εταιρεία θα πουλούσε το ΡΟΔΑΝΘΗ σε όποιον ενδιαφερόμενο ήταν διατεθειμένος να καταβάλλει περισσότερα από 35 εκατ. δολάρια για να το αποκτήσει. Φήμη, που όμως ποτέ δεν έγινε πραγματικότητα.
Το ΡΟΔΑΝΘΗ, όπως ήταν αναμενόμενο, άφησε το στίγμα του και σε εκείνη τη γραμμή. Ο χρόνος ταξιδιού μειώθηκε από 36 σε 27 ώρες και το πολυτελές πλοίο παρέμεινε στη γραμμή μέχρι την άνοιξη του 1995. Στις 18 Ιουνίου του ιδίου έτους το πλοίο ναυλώθηκε στην Τυνήσια και συγκεκριμένα στην κρατική εταιρία COTUNAV με σκοπό να δρομολογηθεί στη γραμμή Γένοβα – Μασσαλία – Τυνησία. Τον Αύγουστο του 1995 θα κάνει ένα σύντομο πέρασμα από τη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Μπρίντιζι, ενώ την περίοδο Απριλίου 1996 – Σεπτεμβρίου 1996 μεταφέρεται στη γραμμή της Παροναξίας (Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Σαντορίνη), κόντρα στο θρυλικό ΑΡΙΑΔΝΗ (11.621gt/1967) των Μινωικών Γραμμών, αλλάζοντας άρδην τα δεδομένα στις θαλάσσιες μεταφορές της γραμμής. Εκείνη την εποχή μάλιστα ταξίδευε με υπηρεσιακή ταχύτητα 21 κόμβων, προκειμένου να ανταγωνιστεί τον “εύδρομο” αντίπαλό του.
Το 1997 το ΡΟΔΑΝΘΗ θα μεταφερθεί στα Δωδεκάνησα (Πειραιάς – Πάτμος – Λέρος – Κάλυμνος – Κως – Νίσυρος – Τήλος – Σύμη – Ρόδος), θέτοντας τις βάσεις της κυριαρχίας της GA FERRIES στα νησιά της περιοχής, απέναντι στη ΔΑΝΕ που κυριαρχούσε και διέθετε εξίσου μεγάλα και πολυτελή πλοία. Εκεί θα μεσουρανήσει –μαζί με το ομόσταυλο ΜΑΡΙΝΑ (12.468gt/1971) – μέχρι τον Μάρτιο 2007.
Η παρακμή και το τέλος μιας βασίλισσας…..
Από το 2002 και εφεξής, ιδιαίτερα μετά τη δρομολόγηση των μπλε πλοίων της Blue Star Ferries, το αστέρι της θρυλικής GA FERRIES αρχίζει να ξεθωριάζει. Το 2004, η πτώση της ΔΑΝΕ θα προκαλέσει ένα μεγάλο κενό στις ακτοπλοϊκές μεταφορές των Δωδεκανήσων, γεγονός που η GA FERRIES είτε δεν πρόλαβε, είτε συνειδητά δεν ήθελε να αξιοποιήσει. Αυτό ήταν πιθανότατα και η αρχή του τέλους για την εταιρεία. Σχεδόν αμέσως, προβαίνει σε μερικές ενδιαφέρουσες επενδυτικές κινήσεις, προκειμένου να διατηρήσει τα μερίδια και τη θέση της στα Δωδεκάνησα, δίχως όμως αποτέλεσμα. Η αγορά του μεγάλου ΑΝΘΗ ΜΑΡΙΝΑ (20.446gt/1980) τον Ιούλιο του 2003, καθώς και των 2 επιβλητικών ΑΛΚΜΗΝΗ (25.275gt/1980) τον Οκτώβριο του 2003 και του ΑΛΚΜΗΝΗ (28.559gt/1983) τον Ιανουάριο του 2005, έδωσαν αρχικά την εντύπωση ότι η εταιρεία θα συνεχίσει επιθετικά την πορεία της στο μέλλον. Δυστυχώς, η άμεση πώληση του πρώτου ΑΛΚΜΗΝΗ στην πολωνέζικη POLFERRIES και η ναύλωση -και εν συνεχεία πώληση- του δεύτερου στη νορβηγική Kystlink έσβησαν κάθε ελπίδα για την αναγέννηση της πάλαι ποτέ κραταιής κεφαλλονίτικης εταιρείας.
Ταυτόχρονα, η επέλαση της Blue Star Ferries στα Δωδεκάνησα το 2002 με το υπερσύγχρονο γίγαντα BLUE STAR 1 (29.415gt/1999) των 27 κόμβων, “γκρέμισε” κάθε ελπίδα της GA FERRIES να επανακάμψει δυναμικά, περιορίζοντας έτσι τις βλέψεις της κυρίως σε επιδοτούμενες γραμμές.
Ακολούθησαν απροθυμία για επενδυτικές πρωτοβουλίες ανανέωσης, γεγονός που σταδιακά αποκαθήλωσε την εταιρεία και απαξίωσε τα πλοία της -στα μάτια των επιβατών- που άρχισαν πλέον να παλιώνουν και να μην θυμίζουν σε τίποτα την αίγλη και της καλές εποχές του παρελθόντος.
Το Μάρτιο του 2008, το ΡΟΔΑΝΘΗ επιστρέφει στη γραμμή της Παροναξίας (Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Σαντορίνη), όμως τα δεδομένα δεν είναι πλέον τα ίδια. Η πανίσχυρη ναυαρχίδα της GA FERRIES δεν θυμίζει σε τίποτα το απαστράπτον πλοίο που σε καθήλωνε με την επιβλητική παρουσία του. Παραμελημένο και ασυντήρητο, βασανιστικά αργό και ασυνεπές, προσπαθεί μάταια να παρατείνει τη ζωή του, απέναντι στα γρήγορα νεότευκτα και ταχύπλοα πλοία που οργώνουν με υψηλές ταχύτητες το Αιγαίο, επιβάλλοντας νέους κανόνες στο ακτοπλοϊκό παιχνίδι. Στα τέλη του 2008 και στις αρχές του 2009, τα πλοία της GA FERRIES αλλάζουν φορεσιά, σε μια προσπάθεια να πλασάρουν έναν αέρα ανανέωσης. Όμως, ούτε αυτή η κίνηση θα φέρει τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η εταιρεία και τα πλοία της είναι πλέον καταδικασμένα να σβήσουν!
Στα τέλη του Ιανουαρίου του 2009, το ΡΟΔΑΝΘΗ θα δρομολογηθεί για λίγο στη γραμμή Πειραιάς-Θήρα-Κάσος-Κάρπαθος-Ρόδος, όμως σύντομα θα παροπλιστεί στον Πειραιά μέχρι τον Ιούλιο του ιδίου έτους. Στα τέλη του Ιουλίου του 2009 θα δρομολογηθεί για λίγο στη γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Νάξος-Ίος-Σαντορίνη-Ανάφη και τον Σεπτέμβριο του 2009 θα παροπλιστεί επ’ αόριστο στον Πειραιά, μαζί με τα υπόλοιπα πλοία της GA FERRIES που έχει πλέον “καταρρεύσει”.
Η αντίστροφή μέτρηση για το βασιλοβάπορο της GA FERRIES είχε ξεκινήσει. Δεν είχε πλέον κανένα μέλλον στην ελληνική ακτοπλοΐα, αφού κανείς δεν σκόπευε να επενδύσει χρήματα σε ένα παλιό πλοίο, τόσο παραμελημένο. Η πάλε ποτέ απαστράπτουσα “βασίλισσα” του Γεράσιμου Αγούδημου, απλά περίμενε το τέλος της απαξιωμένη από τα αδηφάγα ΜΜΕ, ξεχασμένη και το κυριότερο απογυμνωμένη από το ένδοξο παρελθόν της. Ένα παρελθόν που την καταξίωσε και την κατέταξε μεταξύ των κορυφαίων πλοίων της ακτοπλοΐας μας.
Το 2011 το κατασχεμένο ΡΟΔΑΝΘΗ –μετά από 2ετη παροπλισμό στον Πειραιά- απομακρύνεται ρυμουλκούμενο στην Ελευσίνα και τον Φεβρουάριο του 2012 πωλείται τελικά για παλιοσίδερα στην Τουρκία.
Το μαρτύριο της “βασίλισσας” του Αιγαίου είχε πλέον τελειώσει. Κανείς δεν την αποχαιρέτησε όπως της άξιζε, όμως αυτή έφυγε περήφανη για όσα προσέφερε! Άλλωστε μια πραγματική “βασίλισσα” δεν θα μπορούσε ποτέ να φύγει χωρίς αξιοπρέπεια. Εμείς, πάντως έτσι θα τη θυμόμαστε για πάντα, υπέροχη και μεγαλειώδης, να διασχίζει περήφανη το Αιγαίο, θυμίζοντας εκείνο το “επιπλέων όνειρο” που καθήλωνε όλους μας στο πέρασμά της!
Για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε ότι στη γέφυρα του ΡΟΔΑΝΘΗ υπηρέτησαν αρκετοί αξιόλογοι πλοίαρχοι της ακτοπλοΐας μας, όπως οι: Γιάννης Δελιέζας, Γιώργος Χλωρός, Νικήτας Σαραγάς, Θανάσης Μπάτζιος, Ισίδωρος Μαμίδης, Κώστας Παπαδημητρίου, Τάσος Μαθιούδης, Βασίλης Πασχάλης και Λευτέρης Καρυστινός.
φωτο: Γιώργος Κουρούπης, Γιώργος Κωβαίος, Σπύρος Ρούσσος, Κώστας Σαρλής, George Gbidis, George Koutsoukis, Selim San, Takahisa Murase, Ken Murayama, Katsuyuki Ookubo, Sebastian Toufekoulas, Dieter Pots, Neill Rush, Frank Behrends, Rijn N de Ruiter, det (shipspottimg.com), Flickr Hive Mind, merchantships.info, greekshippingmiracle.org
