Φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια αποτελούν τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος στη ναυτιλία. Από τη μια πλευρά εμφανίζονται οι ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά ξηρού φορτίου και, βλέποντας τους ναύλους να έχουν καταρρεύσει, αναγκάζονται να βγάζουν πλοία στο σφυρί.
Από την άλλη πλευρά του νομίσματος βρίσκονται οι εταιρείες της ποντοπόρου ναυτιλίας που διαθέτουν πλοία μεταφοράς πετρελαίου, για τις οποίες το 2015 αποδείχθηκε «χρυσή» χρονιά, με τους ναύλους να ακολουθούν αντίθετη πορεία, φέρνοντας κέρδη για τους ιδιοκτήτες τους.
Η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας και ο μεγάλος στόλος των εμπορικών πλοίων έχουν προκαλέσει κατάρρευση στις τιμές των ναύλων για τη μεταφορά εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες να οδηγούνται σε αναγκαστικές πωλήσεις πλοίων, αντιμετωπίζοντας σε αρκετές περιπτώσεις τον κίνδυνο χρεοκοπίας.
Οι οικονομικές επιπτώσεις που έχει προκαλέσει η κατακόρυφη πτώση των ναύλων στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (άνθρακας, σιτηρά, σιδηρομεταλλεύματα) απέδειξαν ήδη ότι είναι ικανές να οδηγήσουν σε κατάρρευση πολλές εταιρείες. Ενα ντόμινο επιπτώσεων που μοιάζει να άνοιξε το «κουτί της Πανδώρας» στη ναυτιλία.
Η βίαιη πτώση του γνωστού δείκτη ναυλαγοράς BDI (Baltic Dry Index), που αποτυπώνει τις τάσεις του παγκόσμιου εμπορίου, στα χαμηλότερα επίπεδα όλων των εποχών έχει οδηγήσει σε επαναδιαπραγμάτευση των συμβολαίων χρονοναύλωσης, με πολύ μειωμένους πλέον ναύλους.
Οι τιμές ναύλωσης για πλοία Capesize -τα μεγαλύτερα εμπορικά πλοία- είχαν πέσει κάτω από τις 5.000 δολάρια την ημέρα στα τέλη του χρόνου, όταν λίγους μήνες νωρίτερα κινούνταν σε επίπεδα πάνω από τις 20.000 δολάρια.
Οι ναύλοι δεν αρκούν για να καλύψουν τα κόστη λειτουργίας των πλοίων, πόσω μάλλον το κόστος χρηματοδότησής τους. Τα πλοία αυτά συνήθως κοστίζουν περίπου 13.000 δολάρια την ημέρα, για να λειτουργήσουν και να χρηματοδοτηθούν.
Αυτό βέβαια έχει ως συνέπεια να κλονιστούν για ακόμη μία φορά οι σχέσεις των εταιρειών με τις τράπεζες. Οι εγγυήσεις που έχουν οι τράπεζες έναντι των δανείων που έχουν εκχωρήσει στις ναυτιλιακές εταιρείες δεν καλύπτουν, πλέον, τα υπόλοιπα των δανειακών υποχρεώσεών τους και αυτή η εξέλιξη οδηγεί τις τράπεζες να ασκούν πιέσεις, ζητώντας από τις εταιρείες πρόσθετες εξασφαλίσεις.
Πέραν όμως των μεγάλων ταμειακών ελλειμμάτων, η μείωση των ναύλων προκαλεί και ραγδαία πτώση στις αξίες των πλοίων που αποκτήθηκαν τα τελευταία χρόνια και εκείνων που ναυπηγούνται. Μάλιστα, αυτή η μεγάλη πτώση στις τιμές των πλοίων αναγκάζει τις εταιρείες να ακυρώσουν πολλές παραγγελίες για νέα πλοία, έστω και αν χάνουν προκαταβολές δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων.
Ανάμεσα στους Ελληνες εφοπλιστές που έχουν χτυπηθεί από τη φουρτούνα των ναυλαγορών είναι και ο Πέτρος Παππάς της Star Bulk, ο εφοπλιστής ο οποίος το 2015 συγκέντρωσε τα βλέμματα της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας με το μεγάλο deal με το αμερικανικό fund Oaktree, που με τις αλλεπάλληλες εξαγορές πλοίων, δημιούργησαν έναν κολοσσιαίο στόλο 100 πλοίων. Οι ζημίες της ναυτιλιακής εταιρείας εκτοξεύθηκαν, ενώ στη διάρκεια των τελευταίων μηνών έχει προχωρήσει σε αναγκαστικές πωλήσεις πλοίων, ενώ συμφώνησε με ναυπηγικές γιάρδες για τη χρονική μετάθεση παράδοσης των νεότευκτων πλοίων που έχει παραγγείλει. Σε δυσμενή θέση βρίσκεται και ο Γιώργος Οικονόμου, με την Dryships να έχει βυθιστεί στις ζημιές από την κρίση που πλήττει το ξηρό φορτίο.
Tα τάνκερ
Σε αντίθετη πορεία κινούνται τα δεξαμενόπλοια, με τη ναυλαγορά να σκορπά χαμόγελα στους εφοπλιστές που δραστηριοποιούνται στην αγορά των τάνκερ.
Διεθνείς μάλιστα οίκοι επισημαίνουν ότι η αγορά δεξαμενόπλοιων θα συνεχίσει να είναι το έπαθλο της ναυτιλίας, καθώς όσο η τιμή του αργού παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, η ζήτηση θα αυξάνεται.
Στους κερδισμένους της χρονιάς περιλαμβάνεται η TEN της οικογένειας Tσάκου που είδε τα κέρδη της να εκτοξεύονται στη διάρκεια του 2015. Μάλιστα, όπως δήλωσε πρόσφατα στο Bloomberg ο Νικόλας Τσάκος, διευθύνων σύμβουλος της Tsakos Energy Navigation, τo 2016 θα είναι μία ακόμη καλή χρονιά για τα δεξαμενόπλοια, αφού «τα άστρα τώρα μας ευνοούν». Σύμφωνα με τον ιδρυτή της ΤΕΝ, το γεγονός ότι τα επίγεια αποθέματα βρίσκονται ήδη σε επίπεδα-ρεκόρ θα μπορούσε να σημαίνει ότι περισσότερα βαρέλια αργού θα αποθηκευθούν εντέλει στα πλοία, αυξάνοντας περαιτέρω τα κέρδη.
«Η χρονιά μπαίνει με τις χειρότερες, μπορεί να πει κανείς, συνθήκες για την αγορά ξηρού φορτίου», υπογραμμίζει στην «Οικονομία» του «Εθνους της Κυριακής» ο Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας XRTC Business Consultants που δραστηριοποιείται στον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης.
O Γιώργος Ξηραδάκης θεωρεί ότι «εισήλθαμε στον τελικό ελιγμό της ναυτιλιακής κρίσης που ξεκίνησε εδώ και 4 χρόνια ή και 8, αν λάβει κανείς υπόψη του τα προηγούμενα χρόνια που ακολούθησαν το κραχ της Lehman Brothers. Βέβαια από την άλλη μεριά του υγρού φορτίου, αυτή των δεξαμενόπλοιων, οι συνθήκες είναι εκ διαμέτρου αντίθετες, αφού η χαμηλή τιμή πετρελαίου αυξάνει τη ζήτηση για κατανάλωση του πετρελαίου για κάλυψη των ενεργειακών αναγκών, όπως για παράδειγμα το κάρβουνο που κατά κόρον μεταφέρεται με πλοία ξηρού φορτίου ή ακόμη και με LNG». «Βρισκόμαστε δηλαδή» -υποστηρίζει ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC- «σε μεγάλες αλλαγές που πυροδοτούνται γενικά από τις εξελίξεις στο νέο μοντέλο οικονομικής ανάπτυξης της Κίνας, στη σταθερότητα της πολιτικής λιτότητας της Ευρώπης αλλά και του come back των Αμερικανών.
Συμπερασματικά το 2016 πιθανόν να είναι η μεγάλη χρονιά των ευκαιριών. Η συνεχιζόμενη μεταβλητότητα σταθερών παραγόντων βεβαίως καθιστούν τις επενδύσεις ιδιαιτέρως ευκαιριακές ή και επικίνδυνες.
- 5.000 από 20.000 δολάρια πριν από λίγους μήνες είναι οι τιμές ναύλωσης για πλοία Capesize
ΚΩΣΤΑΣ ΝΑΝΟΣ
ethnos.gr{jcomments on}
