Σε συνέχεια της συνεργασίας του με την ΜΚΟ Shipbreaking Platform, στο πεδίο της διαφύλαξης των θαλάσσιων και παράκτιων περιοχών και της προώθησης μιας κοινωνικά και περιβαλλοντικά βιώσιμης ναυσιπλοΐας και θαλάσσιας επιχειρηματικότητας,
το Δίκτυο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ SOS προωθεί στους Έλληνες συντάκτες Δελτίο Τύπου της ΜΚΟ,
στο οποίο δημοσιεύεται λίστα με τις πλέον «δραστήριες» ναυτιλιακές εταιρείες στην πρακτική της προσάραξης πλοίων σε ακτές της Ν.Ασίας, πρακτική η οποία ευθύνεται τόσο για σημαντική περιβαλλοντική υποβάθμιση της περιοχής, όσο και για δεκάδες -συχνά θανατηφόρα- εργατικά ατυχήματα.
Πάνω από το 70% των παροπλισμένων πλοίων καταλήγει να μολύνει την Ινδική χερσόνησο, θέτοντας τη ζωή των εργαζομένων σε κίνδυνο.
Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 2015 – Η ΜΚΟ Shipbreaking Platform, μια διεθνής συμμαχία οργανώσεων που επιδιώκουν την παρεμπόδιση των βρώμικων και επικίνδυνων πρακτικών διάλυσης πλοίων που ακολουθούνται διεθνώς, δημοσίευσε σήμερα μια πλήρη λίστα των πλοιοκτητών και των πλοίων τους που πωλήθηκαν για διάλυση την περασμένη χρονιά. Από το σύνολο των 1026 πλοίων που διαλύθηκαν σε παγκόσμιο επίπεδο το 2014, 641 – τα οποία αντιπροσωπεύουν το 74% των πλοίων που τέθηκαν σε αχρηστία – πωλήθηκαν σε εγκαταστάσεις κατώτερης ποιότητας στην Ινδία, το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές όπου τα πλοία διαλύονται απευθείας σε παραλίες [1]. Καμία από τις μονάδες της Νότιας Ασίας δεν συμμορφώνεται με τα διεθνή πρότυπα για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων [2].
Τα πλοία που πλησιάζουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους περιέχουν τοξικά υλικά όπως αμίαντο, βαρέα μέταλλα, πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCBs), κατάλοιπα πετρελαίου και οργανικά απόβλητα [3] – αυτοί οι ρύποι δεν μπορούν να περιοριστούν ή να αφαιρεθούν ασφαλώς σε μια παραλία. Η διάλυση των μεγαλύτερων τεχνητών κινητών μονάδων είναι επικίνδυνη και πρέπει να διεξάγεται με ελεγχόμενο τρόπο και με τη χρήση κατάλληλων υποδομών, όπως οι γερανοί, καθώς και ακολουθώντας τις απαραίτητες διατάξεις για την υγεία και την ασφάλεια – το 2014, η Platform ανέφερε 23 θανάτους και 66 σοβαρούς τραυματισμούς που οφείλονταν σε ατυχήματα όπως οι εκρήξεις, η σύνθλιψη των εργατών από πλάκες χάλυβα και η πτώση από ύψος στις παραλίες της Νότιας Ασίας.
“Η Νότια Ασία εξακολουθεί να είναι η προτιμώμενη χωματερή για τους περισσότερους πλοιοκτήτες, καθώς τα πρότυπα για το περιβάλλον, την ασφάλεια και τα εργατικά δικαιώματα δεν εφαρμόζονται εκεί,» είπε η Patrizia Heidegger, διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. “Οι πλοιοκτήτες πωλούν τα πλοία σε εγκαταστάσεις διάλυσης στις παραλίες έχοντας σημαντικά μεγαλύτερο κέρδος από αυτό που θα μπορούσαν να αποκτήσουν μέσω της συνεργασίας με σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων. Είναι ντροπή για τον κλάδο της ναυτιλίας τόσοι πολλοί πλοιοκτήτες να επιλέγουν να κλείνουν τα μάτια τους στην πραγματικότητα στη Νότια Ασία, να μην αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους και να μην απαιτούν την καθαρή, ασφαλή και σωστή ανακύκλωση των πλοίων.”
Ο Γερμανός πλοιοκτήτης Ernst Komrowski βρίσκεται στην κορυφή της λίστας των χειρότερων εταιρειών στην απόρριψη πλοίων παγκοσμίως έχοντας πωλήσει 14 παροπλισμένα πλοία του σε εγκαταστάσεις στις παραλίες – όλα ήταν στο παρελθόν και για πολλά χρόνια μέρος του στόλου της Maersk, του Δανέζικου γίγαντα ναυτικών μεταφορών, που αντίθετα με τον Komrowski έχει μια αυστηρή πολιτική για την ανακύκλωση των δικών της πλοίων. Δεύτερη κατατάσσεται η μεγαλύτερη εταιρεία ναυτικών μεταφορών της Νότιας Κορέας, Hanjin Shipping με 11 πλοία. Έχοντας τη βάση της σε μια χώρα που κατέχει ηγετική θέση στην κατασκευή πλοίων και έχει δυνατό περιβαλλοντικό προφίλ, η Hanjin θα έπρεπε να γνωρίζει τα θέματα που σχετίζονται με την ασφαλή και καθαρή ανακύκλωση, παρόλα αυτά, επέλεξε το κέρδος αντί για τους ανθρώπους και το περιβάλλον. Στην τρίτη θέση βρίσκεται για ακόμη μια φορά, η Mediterranean Shipping Company (MSC) με έδρα την Ελβετία, η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία ναυτικών μεταφορών στον κόσμο, της οποίας η διάλυση πλοίων στην Ινδία έχει ήδη στοιχίσει τη ζωή σε έξι εργαζόμενους το 2009, όταν ξέσπασε πυρκαγιά στο πλοίο MSC Jessica. Παρά τις επαναλαμβανόμενες δημόσιες επικρίσεις προς την MSC σχετικά με την κακή διαχείριση του παροπλισμένου στόλου της, η MSC δεν έχει αναπτύξει μια πολιτική ανακύκλωσης πλοίων που να μπορεί να αποτρέψει τέτοια τραγικά ατυχήματα. Οι κακές πρακτικές των Hanjin και MSC έρχονται σε έντονη αντίθεση με εκείνες των ανταγωνιστών τους Maersk και Hapag-Lloyd, δύο κορυφαίων εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων που έχουν δεσμευτεί για την ανακύκλωση των παροπλισμένων πλοίων τους σε σύγχρονες εγκαταστάσεις μακριά από τις παραλίες. Τέταρτη στη λίστα των χειρότερων εταιρειών είναι η Petrobras έχοντας πουλήσει έξι παροπλισμένα πλοία στην Νότια Ασία: ο γίγαντας του πετρελαίου από τη Βραζιλία είναι η μεγαλύτερη εταιρεία της Νοτίου Ημισφαιρίου, αλλά σε αντίθεση με άλλες μεγάλες εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου δεν είναι διατεθειμένη να ανακυκλώσει τα παλιά της δεξαμενόπλοια σωστά.
Οι Komrowski, Hanjin, MSC και Petrobras ακολουθούνται από μια σειρά εταιρειών που έχουν όλες πωλήσει από πέντε παροπλισμένα πλοία στις παραλίες, μεταξύ των οποίων βρισκονται εταιρείες γνωστές για την απόρριψη τοξικών πλοίων, όπως η Conti, μία από τις μεγαλύτερες γερμανικές εταιρείες που προσφέρει ιδιωτικές επενδύσεις σε πλοία, οι G-Bulk και Danaos από την Ελλάδα και η Ignazio Messina από την Ιταλία. Επίσης, η Αμερικάνικη TBS International, η Pacific International με έδρα τη Σιγκαπούρη και η Ταϊβανέζικη Yang Ming έχουν πωλήσει η καθεμία από πέντε πλοία στις ακτές της Νότιας Ασίας.
Το 2014, η Platform εξέτασε σε ποιά πλοία έχουν συμβεί ατυχήματα και ενημέρωσε τους ιδιοκτήτες, οι οποίοι είχαν, χωρίς ενδοιασμούς, πωλήσει τα πλοία σε κατώτερης ποιότητας χώρους απόρριψης, σχετικά με τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς. Ενώ οι περισσότεροι εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων της Γερμανικής Johann ΜΚ Blumenthal και της Neptune Orient Lines (NOL) με έδρα τη Σιγκαπούρη, αγνόησαν την Platform και δείχνουν να μην αισθάνονται καμία ευθύνη, η Νορβηγική Teekayexpressed εξέφρασε ευγνωμοσύνη που ενημερώθηκε για μια έκρηξη που έγινε σε ένα από τα δεξαμενόπλοια της σε μια παραλία στο Μπαγκλαντές και δεσμεύθηκε να θέσει υψηλότερα πρότυπα κατά την επιλογή των μελλοντικών προορισμών για τα παροπλισμένα πλοια της.
“Ήρθε η ώρα για τους παγκόσμιους ηγέτες στον τομέα της ναυτιλίας να δεσμευτούν για τον καθαρισμό και την ασφαλή ανακύκλωση των πλοίων», λέει η Patrizia Heidegger. «Κάθε πλοιοκτήτης μπορεί να κάνει κάτι: αντί να πωλήσουν σε μεσάζοντες και να μην ξέρουν την τύχη του σκάφους του, οι πλοιοκτήτες μπορούν να μιλήσουν με εμπειρογνώμονες για την ανακύκλωση των πλοίων και να διαπραγματευτούν απευθείας με σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης. Η απόφαση των Teekay και Hapag Lloyd πέρυσι να υιοθετήσουν υπεύθυνες πολιτικές ανακύκλωσης πλοίων δείχνει ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να κάνουν εναλλακτικές επιλογές », λέει η Heidegger.
Η Platform παρέχει συμβουλές στους ιδιοκτήτες πλοίων σχετικά με το τι μπορούν να κάνουν για να εξασφαλίσουν βιώσιμες πολιτικές για τον παροπλισμένο στόλο τους και σήμερα μετρά 10 μεγάλους πλοιοκτήτες που κάνουν καθαρή και ασφαλή ανακύκλωση των πλοίων τους σε σύγχρονες εγκαταστάσεις στα ανοικτά των παραλίων.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης ιδιαίτερη ευθύνη να αναλάβει δράση – 34% των πλοίων που διαλύθηκαν στη Νότια Ασία το περασμένο έτος προέρχονταν από την Ευρώπη. Μεταξύ των πλοίων που διαλύθηκαν το 2014, 285 είτε άνηκαν σε Ευρωπαϊκή εταιρία είτε έφεραν τη σημαία ενός κράτους μέλους της ΕΕ. Τα 2/3 αυτών των Ευρωπαϊκών πλοίων – 182 πλοία, συμπεριλαμβανομένων πολλών που ταξίδευαν κατά κύριο λόγο στα Ευρωπαϊκά ύδατα – κατέληξαν στις παραλίες. Οι μεγάλες Ευρωπαϊκές ναυτιλιακές χώρες όπως η Ελλάδα και η Γερμανία όχι μόνο βρέθηκαν, όπως ήταν αναμενόμενο, στην κορυφή της λίστας με τις χειρότερες χώρες για το 2014, πωλώντας αντίστοιχα 70 και 41 μεγάλα πλοία για διάλυση στη Νότια Ασία, αλλά βρίσκονται επίσης στην κορυφή της λίστας των πλοιοκτητριών χωρών που πωλούν σχεδόν αποκλειστικά στη Νότια Ασία, αντί σε σύγχρονους ανακυκλωτές. Επίσης, αρνητικό ρεκόρ κατέχουν οι Κυπριακές εταιρείες έχοντας πωλήσει το 92% των παροπλισμένων πλοίων τους σε υποβαθμισμένα ναυπηγεία στη Νότια Ασία, ενώ αντίστοιχα οι Γερμανοί πλοιοκτήτες πώλησαν το 87% και οι Έλληνες το 76%. Συγκριτικά, οι Κινέζοι ιδιοκτήτες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν έδρα στο Χονγκ Κονγκ, πώλησαν μόνο το 39% των παροπλισμένων πλοίων τους σε εγκαταστάσεις προσάραξης στη Νότια Ασία. Η Κίνα είναι το μόνο μεγάλο ναυτιλιακό έθνος στον κόσμο που χτίζει την εγχώρια ικανότητα και δουλεύει για την αυτάρκεια στη διαχείριση του παροπλισμένου στόλου της.
Παρά το νέο κανονισμό της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ στις 30 Δεκεμβρίου 2013 και απορρίπτει τη χρήση των εγκαταστάσεων των παραλιών για τη διάλυση σκαφών με σημαία της ΕΕ, 41 πλοία που είναι νηολογημένα υπό τις σημαίες κρατών μελών της ΕΕ, της Μάλτα, της Ιταλίας, της Κύπρου, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ελλάδας κατέληξαν στις παραλίες το 2014. 15 επιπλέον πλοία άλλαξαν την Ευρωπαϊκή σημαία τους με μια σημαία χώρας εκτός ΕΕ μόλις λίγες εβδομάδες πριν φτάσουν στη Νότια Ασία. Όπως και τα προηγούμενα χρόνια, «βολικές» σημαίες όπως των Αγίου Χριστοφόρου και Νέβις (64 πλοία), Κομορών (39 πλοία), Τουβαλού (24 πλοία), Τανζανίας (20 πλοία) και Τόγκο (20 πλοία) που είναι λιγότερο ευνοημένες κατά τη διάρκεια της επιχειρησιακής χρήσης, ήταν υπερβολικά δημοφιλείς σημαίες για τα παροπλισμένα πλοία στη Νότια Ασία. Οποιαδήποτε προσπάθεια να ρυθμίστει η ανακύκλωση των πλοίων βασιζόμενη αποκλειστικά στην ανάληψη ευθυνών ανάλογα με τη σημαία του κάθε κράτους θα έχει μικρό αντίκτυπο λόγω της εκτεταμένης χρήσης σημαιών από κράτη που δεν συμμορφώνονται. Αν δεν προστεθεί ένα οικονομικό κίνητρο στον κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ, η καταγραφή των πλοίων της ΕΕ υπό σημαίες «ευκαιρίας», όπως του Αγίου Χριστοφόρου και Νέβις, Τουβαλού και Κομορών είναι πιθανό να αυξηθεί επιτρέποντας στους πλοιοκτήτες να παρακάμψουν το νόμο, μόλις αυτός τεθεί σε ισχύ, και να συνεχίσουν το εγκαταλείπουν τα πλοία τους σε ακατάλληλες εγκαταστάσεις [4].
[1] Τα πλοία διαλύονται στο Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και την Ινδία σε παλιρροϊκές περιοχές, η μαλακή άμμος των οποίων δεν επιτρέπει τη λήψη κρίσιμων μέτρων ασφαλείας, όπως εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης και ανύψωσης βαρέων αντικειμένων. Επιπλέον, στις παραλίες αυτές η ρύπανση διαχέεται κατευθείαν στο παράκτιο περιβάλλον. Καμία χώρα του ανεπτυγμένου κόσμου δεν επιτρέπει να σταλούν πλοία για διάλυση στις δικές της παραλίες. Ενώ η διάλυση των πλοίων μπορεί να γίνει με ασφαλή και καθαρό τρόπο χρησιμοποιώντας τις κατάλληλες τεχνολογίες, δημιουργώντας υποδομές και ακολουθώντας τους ισχύοντες κανονισμούς, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες επιλέγουν να πωλούν τα πλοία τους σε υψηλότερες τιμές σε κατώτερης ποιότητας εγκαταστάσεις, που λειτουργούν σε χώρες που δε διαθέτουν επαρκείς πόρους για να παρέχουν τις κατάλληλες υποδομές για τη σωστή διαχείριση της επικίνδυνης αυτής εργασίας. Στις παραλίες της Ν. Ασίας, κοινωνικά ευπαθείς ομάδες όπως μετανάστες εργαζόμενοι, πολλοί από τους οποίους είναι παιδιά, διαλύουν τα πλοία με τα χέρια τους, συχνά χωρίς παπούτσια, γάντια, κράνη ή μάσκες για να προστατεύσουν τους πνεύμονές τους από τον αμίαντο και τις δηλητηριώδεις αναθυμιάσεις. Η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ILO) κατατάσσει τη διάλυση πλοίων στις παραλίες στα πιο επικίνδυνα επαγγέλματα στον κόσμο. Μια πρόσφατη μελέτη που διεξήχθη για την Ινδική Επιτροπή Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων εξέφρασε σοβαρές ανησυχίες σχετικά με τις κακές συνθήκες διαβίωσης των εργαζομένων κατά τη διάλυση πλοίων στο Alang. Αξίζει να σημειωθεί, ότι τα πλοία που πωλούνται σε σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης δε διαλύονται πάντα με ασφαλείς και περιβαλλοντικά ορθούς τρόπους. Εκτός από την τεχνολογία, μια βιομηχανία που χαρακτηρίζεται ως επικίνδυνη απαιτεί εμπειρία και κατάρτιση, αυστηρούς ελέγχους από τις αρχές, διαφάνεια και εξασφάλιση της πλήρους ιχνηλασιμότητας των αποβλήτων, καθώς και ανεξάρτητες συνδικαλιστικές οργανώσεις. Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφτείτε την ενότητα “Problems and solutions” στην ιστοσελίδα μας: http://www.shipbreakingplatform.org/problems-and-solutions/
[2] Διαβάστε το “South Asia Quarterly Update” με πρόσφατες πληροφορίες κατευθείαν από τα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων εξηγώντας γιατί δεν συμμορφώνονται με τα διεθνή πρότυπα και συχνά ούτε καν με τους εθνικούς νόμους και κανονισμούς: http://www.shipbreakingplatform.org/newsletter-archive/
[3] Επισκεφτείτε την ενότητα “Why ships are toxic”: http://www.shipbreakingplatform.org/problems-and-solutions/why-ships-are-toxic/ Επισκεφτείτε την ενότητα “European campaign”: http://www.shipbreakingplatform.org/european-campaign/
[4] Επισκεφτείτε την ενότητα “European campaign”: http://www.shipbreakingplatform.org/european-campaign/
