Του Ηλία Μπέλλου
Τα φιλόδοξα, πλην όμως εμπεριστατωμένα, σχέδια για την ανάπτυξη της ελληνικής κρουαζιέρας παρουσίασαν σε δεκάδες one to one συναντήσεις, με στελέχη μεγάλων και μικρών εταιρειών κρουαζιέρας, εκπρόσωποι των ελληνικών λιμανιών και tour operators. Παράγοντες των ξένων εταιρειών με τους οποίους συνομίλησε η «Κ» διατυπώνουν την αισιοδοξία τους πως οι επενδύσεις που ξεκινούν στον Πειραιά, μπορούν να φέρουν περισσότερα πλοία και επιβάτες στο Αιγαίο και το Ιόνιο, ειδικά αν λειτουργήσει η «γέφυρα» που θέλει να χτίσει η Cosco για να φέρει Kινέζους στη Μεσόγειο. Οι επαφές πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της τελευταίας εβδομάδας στο πλαίσιο της μεγαλύτερης διεθνούς έκθεσης του κλάδου, της Seatrade Cruise Global 2017, που έγινε, όπως κάθε χρόνο, στο Fort Lauderdale στο Μαϊάμι. Ερχονται, δε, σε μια χρονιά που οι προβλέψεις για τις αφίξεις πλοίων και επιβατών στην Ελλάδα μιλούν για πτώση της τάξης του 30% σε αριθμό προσεγγίσεων πλοίων και της τάξης του 10 – 15% σε επιβάτες.
Το ενδιαφέρον των ξένων operators, όπως οι Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises και MSC Cruises, εστιάστηκε τόσο στις υποδομές που πρόκειται να κατασκευασθούν, όσο και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών του ΟΛΠ. Ειδικότερα ζήτησαν και ενημερώθηκαν για την επέκταση του τμήματος του λιμανιού κρουαζιέρας με άλλες δύο νέες θέσεις για πολύ μεγάλα πλοία, που αναμένεται να αρχίσουν να κατασκευάζονται το επόμενο έτος, αλλά και την αναβάθμιση των υπαρχόντων θέσεων συμπεριλαμβανομένης της νέας στον Αγιο Νικόλαο. Συζητήθηκαν, επίσης, οι νέες ευκολίες υποδοχής με την αναβάθμιση των επιβατηγών σταθμών αλλά και τα πλάνα της Cosco να καταστεί δυνατός ο εφοδιασμός των πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο, καύσιμο που κερδίζει μερίδια στις νέες ναυπηγήσεις. Επίσης ενδιαφέρον εκδηλώθηκε και για την έλευση της νέας πλωτής δεξαμενής των 80.000 τόνων που αναμένεται να είναι λειτουργική από τον Σεπτέμβριο και στην οποία θα μπορούν να κάνουν τις ετήσιες συντηρήσεις και επισκευές σχεδόν όλα τα μεγέθη των κρουαζιερόπλοιων, κλείνοντας τη σεζόν τους στη Μεσόγειο και πριν μετακινηθούν σε άλλες αγορές όπως την Καραϊβική. Συζητήθηκαν, τέλος, οι συνέργειες με την Ελεύθερη Ζώνη του Πειραιά, από όπου μπορούν πλέον να προμηθεύονται εύκολα αναλώσιμα και ανταλλακτικά.
Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, όμως, εκδηλώθηκε για το σχέδιο ανοίγματος των μεσογειακών προορισμών κρουαζιέρας σε Κινέζους επιβάτες με αφετηρία τον Πειραιά. Συγκεκριμένα, ο ΟΛΠ –που εκπροσωπήθηκε από τον ανώτερο σύμβουλο διοίκησης και εκπρόσωπο των συμφερόντων του Δημοσίου στο διοικητικό συμβούλιό του, Αθ. Λιάγκο, την επικεφαλής το τμήματος στρατηγικού σχεδιασμού και marketing Θ. Ρήγα και την αναπληρώτριά της Χρ. Μπαμπουλάκη– αποκάλυψε λεπτομέρειες για το πλάνο και την πρόοδο που έχει ήδη επιτευχθεί. Αυτά περιλαμβάνουν την ενίσχυση των αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ Σαγκάης, Πεκίνου και Αθήνας, την απευθείας σύνδεση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» με τον Πειραιά μέσω του προαστιακού, την ανάπτυξη των κατάλληλων διαδικασιών check in αλλά και τις δυνατότητες συνεργασιών με άλλους ελληνικούς λιμένες κινεζικού ενδιαφέροντος, όπως το Κατάκολο, η Σαντορίνη, η Μύκονος και το Ηράκλειο.
Σημειώνεται πως η Air China αναμένεται να αρχίσει απευθείας πτήσεις αργότερα φέτος, ενώ το τμήμα διεθνούς ανάπτυξης της Emirates πραγματοποιεί ήδη επαφές με μεσογειακούς προορισμούς, μεταξύ άλλων, και για τη διερεύνηση της βιωσιμότητας απευθείας δρομολογίου από την Κίνα στην Αθήνα.
«Τέλεια καταιγίδα» για την ακτοπλοΐα
«Εάν οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου αγγίξουν τα 60 δολάρια το βαρέλι και παραμείνουν εκεί ολόκληρη τη σεζόν, η ελληνική ακτοπλοΐα θα περάσει σε λειτουργικές ζημιές». Με αυτό τον τρόπο περιγράφει κορυφαίο στέλεχος μεγάλης ελληνικής ακτοπλοϊκής την απειλή που συνιστά η άνοδος των τιμών των καυσίμων για τον κλάδο.
Ομως η ελληνική ακτοπλοΐα μοιάζει να αντιμετωπίζει και πρόσθετες απειλές και να πλέει εκ νέου προς την «τέλεια καταιγίδα»: Η επιβατική κίνηση έχει εισέλθει σε πτωτική τροχιά, ο ανταγωνισμός από τις μικρότερες ακτοπλοϊκές και κυρίως από τις αεροπορικές εταιρείες εντείνεται, τα καύσιμα ακριβαίνουν μαζί με την ισοτιμία του δολαρίου και η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης από το τραπεζικό σύστημα είναι περιορισμένη, αν όχι απούσα. Αυτά επισημάνει στην «Κ» ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, επικεφαλής της XRTC, συμβουλευτικής εταιρείας που ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις.
Ομως η πλέον βίαιη αλλαγή που αντιμετωπίζουν οι ισολογισμοί των ακτοπλοϊκών είναι αυτή στα καύσιμα. Οι δαπάνες για τα καύσιμα να καλύπτουν περισσότερο από το ένα τρίτο των λειτουργικών εξόδων των επιχειρήσεων, ανάλογα δε με το προφίλ του στόλου της κάθε μίας. Πόσο αποδοτικές είναι, δηλαδή, οι μηχανές των πλοίων και αν ο στόλος απαρτίζεται σε μεγάλο ή μικρότερο βαθμό από ταχύπλοα. Το slow steaming, εκτέλεση δηλαδή πλόων με χαμηλότερες ταχύτητες για εξοικονόμηση καυσίμων, μπορεί να βοηθήσει μόνον έως ένα βαθμό όπως και το hedging που επιπλέον χρησιμοποιείται περιορισμένα στην Ελλάδα και όχι από όλες τις εταιρείες.
Το μεγάλο πρόβλημα
Σύμφωνα με πηγές της ελληνικής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας, ο γενικός κανόνας λέει πως κάθε 10% αύξηση των τιμών των καυσίμων επιβαρύνει με 3% – 4% περίπου τα έξοδα. Με δεδομένο πως το ποσοστό των δαπανών για καύσιμα που θεωρείται βιώσιμο τοποθετείται στα 30% περίπου των συνολικών δαπανών και ότι το 2016 έκλεισε με τις δαπάνες αυτές κοντά στο 35% – 40%, καθίσταται αντιληπτό το εύρος του προβλήματος που δημιουργεί η ανατίμηση των τιμών του πετρελαίου brent από τα 30 δολάρια στις αρχές του 2016 στα 50 δολάρια αυτές τις μέρες. Μάλιστα, νωρίτερα φέτος το αργό άγγιξε τα 59 δολάρια. Υπενθυμίζεται πως προ τριετίας οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου βρίσκονται άνω των 120 δολαρίων το βαρέλι και τα καύσιμα είχαν φτάσει να αντιστοιχούν σε ποσοστό 55% των εξόδων των ακτοπλοϊκών, οδηγώντας τις σε λειτουργικές ζημίες. Η επιβάρυνση του κόστους καυσίμων, αλλά και των λιπαντικών, στο συνολικό κόστος εκμετάλλευσης από τη μέγιστη τιμή της τελευταίας επταετίας του 53% που καταγράφηκε το 2012, αποκλιμακώθηκε στο 38% περίπου το 2015, συμβάλλοντας στην επιστροφή στη λειτουργική και σε περιπτώσεις και καθαρή κερδοφορία των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων.
Αναστροφή
H μέση τιμή του πετρελαίου Brent το 2011 και το 2012 ήταν στα 111 δολάρια. Υποχώρησε στα 108 το 2013 και στα 99 το 2014 για να πέσει το 2015 στα 52 δολάρια. Το 2016 διαμορφώθηκε κοντά στα 42. Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας (EIA) στις εκτιμήσεις που έκανε τον Δεκέμβριο προέβλεψε πως φέτος η μέση τιμή του Brent θα διαμορφωθεί κοντά στα 52 δολάρια. Δηλαδή περί το 25% υψηλότερα από πέρυσι, κάτι που μεταφράζεται σε αυξημένα κόστη για την ελληνική ακτοπλοΐα της τάξης του 7% με 10%, σημειώνουν οι ειδικοί.
Την ίδια ώρα η συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ – δολαρίου αποτελεί εξίσου σημαντικό κίνδυνο για τον κλάδο, δεδομένου ότι οι διεθνείς τιμές των καυσίμων ορίζονται σε δολάρια αλλά τα έσοδα της ακτοπλοΐας εισπράττονται σε ευρώ. Αν και η εφαρμογή τεχνικών και προϊόντων διαχείρισης της συναλλαγματικής ισοτιμίας (hedging) είναι επιβεβλημένη, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι χρησιμοποιούνται στον βαθμό που μπορεί να αντισταθμίσει πλήρως τις έντονα ανοδικές μεταβολές των καυσίμων και του δολαρίου.
Παράλληλα, βέβαια, οι προβλέψεις για τη φετινή επιβατική κίνηση είναι επιεικώς συντηρητικές, αφού οι Ελληνες που αποτελούν τη βασική αγορά αντιμετωπίζουν περαιτέρω συρρίκνωση του διαθέσιμου εισοδήματος και η αγορά των φορτηγών λειτουργεί επίσης σε συνθήκες οικονομικής στασιμότητας, αν όχι ύφεσης.
Αύριο η κρίσιμη μέρα για το μέλλον της Hellenic Seaways
Η τελευταία πράξη της διελκυστίνδας για τον έλεγχο της Hellenic Seaways (HSW) ενδέχεται να ξεκινήσει αύριο Δευτέρα με την κατάθεση, εκτός απροόπτου, των δεσμευτικών προσφορών στον διαγωνισμό για το 40,5% του μετοχικού κεφαλαίου που πωλεί η Τράπεζα Πειραιώς. Μπορεί όμως η διαδικασία αυτή να αποδειχθεί απλώς ένα κεφάλαιο ακόμα στο θρίλερ για το ιδιοκτησιακό της ακτοπλοϊκής. Ειδικά μετά το αίτημα του μεγαλομετόχου (48,5%) της HSW, ομίλου Γκριμάλντι, για σύγκληση έκτακτης γενικής συνέλευσης των μετόχων με θέματα που θίγουν τη σημερινή διοίκηση της HSW και της προσάπτουν ευθύνες για επιδείνωση της οικονομικής της θέσης.
Παράλληλα, σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες, εάν τα τιμήματα που θα προσφερθούν από τους τρεις κατά τα φαινόμενα διεκδικητές, απέχουν σημαντικά από τον στόχο που επιθυμεί να πετύχει η Πειραιώς, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ο διαγωνισμός να κυρωθεί άγονος. Αυτό σημειώνουν στην «Κ» πηγές με γνώση της διεργασίας, προσθέτοντας πως η τράπεζα δεν έχει ιδιαίτερη ρυθμιστική πίεση για να αποεπενδύσει άμεσα από αυτή της τη συμμετοχή. Εκτός βέβαια του γεγονότος πως η επανάκαμψη των διεθνών τιμών του πετρελαίου θα πιέσει σημαντικά τη λειτουργική κερδοφορία του κλάδου φέτος, προσθέτουν.
Εφόσον όμως ανακηρυχθεί πλειοδότης, τότε θα ξεκινήσει ο επανασχεδιασμός του ελληνικού επιχειρηματικού χάρτη της ακτοπλοΐας. Στην περίπτωση που επικρατήσουν οι Μινωικές Γραμμές του ομίλου Γκριμάλντι, οι οποίες κατέχουν ήδη το 48,53% της HSW, θα μπορέσουν να επεκταθούν στο κεντρικό και βόρειο Αιγαίο. Εάν όμως πλειοδοτήσει άλλος υποψήφιος, όπως το επενδυτικό σχήμα Eagle Mind Shipping ή η Fortress Group ή συνδεδεμένο με αυτή σχήμα – τότε θα ξεκινήσει νέος γύρος διαβουλεύσεων για το μέλλον της ακτοπλοϊκής. Να σημειωθεί πως εσχάτως πληροφορίες θέλουν και το σημερινό management της HSW –που βρίσκεται σε αντιπαράθεση με τον όμιλο Γκριμάλντι– να έχει αναζητήσει εταίρο για να διεκδικήσει το 40,5% της Πειραιώς.
Εάν λοιπόν δεν πλειοδοτήσουν οι Μινωικές, κύκλοι της ακτοπλοΐας εκτιμούν ως πιθανές τρεις εξελίξεις. Η πρώτη θέλει τον νέο μέτοχο που θα προκύψει να αγοράζει και το 48,53% του ομίλου Γκριμάλντι, η δεύτερη να του μεταπωλεί το 40,5% και η τρίτη να οδηγεί στην κατάτμηση της HSW. Είτε σε ένα σχήμα με συμβατικά πλοία και ένα άλλο με τα ταχύπλοα είτε σε ένα σχήμα που θα κρατήσει την αγορά του Aργοσαρωνικού και σε ένα άλλο που θα κρατήσει το Αιγαίο.
Ολα ανοιχτά
Ουδείς μπορεί να προεξοφλήσει όμως ούτε εάν θα υποβάλουν και οι τρεις (ή και άλλος υποψήφιος) προσφορές και, ακόμα περισσότερο, ούτε εάν τα ποσά θα ικανοποιήσουν την Πειραιώς. Οι Μινωικές, που επί χρόνια συμμετείχαν με 33% στη HSW χωρίς καθοριστική όμως συμμετοχή στο management, ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 2016 ανοιχτή δημόσια προσφορά για να αποκτήσουν την πλειοψηφία. Πέτυχαν έτσι να συγκεντρώσουν από μικρομετόχους ένα πρόσθετο 15% των μετοχών, έναντι τιμήματος περίπου 30 εκατ ευρώ. Με βάση αυτή την αποτίμηση το 40% θα μπορούσε να κοστίζει 80 εκατ. Ποσό όμως που κατά κάποιους απέχει σημαντικά από τη λογιστική αξία των μετοχών της HSW και που επιπλέον μπορεί να θεωρηθεί υψηλό με δεδομένη την πίεση που δέχονται φέτος οι ακτοπλοϊκές εξαιτίας του πετρελαίου.
Να σημειωθεί πως το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας μετά την αύξηση που είχε γίνει στα τέλη του 1999 ανέρχεται σε 194 εκατ ευρώ. Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2016, όμως, η διοίκηση των Μινωικών είχε εκδώσει ανακοίνωση στην οποία τοποθετούσε τη λογιστική αξία της κάθε μετοχής της HSW στα 0,92 ευρώ, επικαλούμενη τις τότε δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις της ακτοπλοϊκής. Αγνωστη παραμένει, πάντως, η αξία με την οποία είναι εγγεγραμμένη η συμμετοχή αυτή στα βιβλία της Πειραιώς.
Kathimerini έντυπη έκδοση
