Πριν δύο βδομάδες η Κύπρος φιλοξένησε το Ναυτιλιακό Συνέδριο με συμμετοχή των βασικών παραγόντων στην Ευρωπαϊκή και Παγκόσμια Ναυτιλία με εξέχουσες προσωπικότητες αυτή του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ (Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού) που αντιπροσωπεύει όλα τα κράτη των Ηνωμένων Εθνών, της Επιτρόπου Ναυτιλίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Προέδρου της Δημοκρατίας και των πλέον σημαντικών πλοιοκτητών στην Ευρώπη καθώς και πολλών Υπουργών και Πρεσβευτών.
Η Κύπρος μπήκε στον ναυτιλιακό χάρτη και σημειώθηκαν αξιόλογες συζητήσεις επί κυπριακού εδάφους με αφορμή το συνέδριο, όπως αναφέρει στον «Φ» ο πρόεδρος της Κυπριακής Ένωσης Πλοιοκτητών, Ανδρέας Χατζηγιάννης. Ο κ. Χατζηγιάννης τα βάζει με τις ευρωπαϊκές Αρχές και εκφράζει φόβους για Κινέζικη κυριαρχία στη ναυτιλία.
Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου αναφέρατε πως οι διάφορες μεταρρυθμίσεις που προωθούνται από την ΕΕ έχουν στόχο να πλήξουν την ελληνική ναυτιλία. Πού το στηρίζετε και ποιοι είναι οι φόβοι σας;
Η προώθηση αυστηρών μέτρων –φορολογικών και περιβαλλοντικών– από την ΕΕ προς τη ναυτιλιακή βιομηχανία θα προκαλέσει μεγάλες αναταράξεις. Θα πρέπει να προσέξουμε να μην πάθουμε ό,τι έπαθε και η Αμερική. Έτοιμο παράδειγμα προς μελέτη αποτελεί η συρρίκνωση της Ναυτιλίας της αντίστοιχης οικονομίας των Ηνωμένων Πολιτειών, ως συνέπεια παρόμοιων άστοχων κρατικών παρεμβάσεων και πολιτικών.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες για να συντηρούν έναν ελάχιστο για τα οικονομικοστρατηγικά τους συμφέροντα στόλο, χρειάζεται να δαπανούν σήμερα σε άμεση ετήσια κρατική βοήθεια («state aid») $1.478.000 για κάθε πλοίο τους (σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του Columbia University) ενώ το ετήσιο κόστος για την αμερικανική οικονομία υπερβαίνει κατά πολύ το ποσό των $15 δισ.
Ευτυχώς για τους Αμερικανούς, η πλειονότητα της ανεξάρτητης ναυτιλίας βρίσκεται στα χέρια των φυσικών της συμμάχων. Είναι γνωστό το δόγμα του Clinton Think Tank ότι «ο ασφαλέστερος πετρελαϊκός αγωγός είναι το ελληνικό tanker». Σκεφτείτε πόσο μεγαλύτερος θα ήταν ο αναγκαίος ελάχιστος στόλος και ποιο θα ήταν το κόστος για τους Αμερικανούς, αν η ανεξάρτητη Ναυτιλία δεν ήταν κυρίαρχα στα χέρια των Ελλήνων αλλά σε άλλες χώρες, όπως η Κίνα, και οι ΗΠΑ θα είχαν να συνυπολογίσουν το ενδεχόμενο υστερόβουλης αντιμετώπισης σε καιρούς κρίσης. Αυτό πρέπει να αναλογιστεί και η Ευρωπαϊκή Ένωση αν χαθεί η ελληνική ανεξάρτητη ναυτιλία.
Ποια η άποψή σας για τους νέους περιβαλλοντικούς κανόνες που προωθούνται;
Ένα από τα θέματα που συζητήθηκαν αφορούσε στην αρνητική συνεισφορά της ναυτιλίας στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Ωστόσο, χωρίς να παραγνωρίζεται το μερίδιο ευθύνης που αναλογεί στη ναυτιλία, θα πρέπει να επισημανθεί ότι προωθείται μια ανεπίτρεπτα σκληρή νομοθεσία τουλάχιστον όσον αφορά την επιβολή των ανεφάρμοστων προθεσμιών.
Μέχρι το 2020 θα πρέπει τα πλοία να χρησιμοποιούν πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότατος σε θειάφι (0,5%) ή να κάνουν μετατροπή στις μηχανές των πλοίων (scrubbers) με κόστος 3-4 εκατ. δολάρια το κάθε ένα ώστε να καίνε πετρέλαιο με τρόπο πιο φιλικό προς το περιβάλλον. Το παράλογο όμως της συζήτησης είναι ότι είναι αμφίβολο ότι τα διυλιστήρια θα παραγάγουν ή θα διαθέτουν τις αναγκαίες ποσότητες μέχρι το 2020.
Εξηγήσαμε ότι το θειάφι βρισκόταν πάντοτε στη θάλασσα σε ποσότητα (κατά τους υπολογισμούς των οικολόγων) που ήταν 335 μερίδια ανά ένα εκατομμύριο. Αυτό είναι αποτέλεσμα ηφαιστειακών εκρήξεων το οποίο καταλήγει στη θάλασσα μέσω της βροχής (όξινη βροχή) και εκροών ποταμών που περνάνε μέσα από πετρώματα με υψηλή περιεκτικότητα σε θειάφι. Άρα τα πλοία δεν έχουν καμία σχέση με αυτό.
Η περιεκτικότητα αυτή αυξήθηκε μέχρι σήμερα (270 χρόνια μετά) κατά 65 μερίδια ανά ένα εκατομμύριο. Για αυτό ευθύνονται και τα βαπόρια αλλά και όλη η βιομηχανία που καταναλώνει πετρέλαιο που περιέχει θειάφι και που μέσω της βροχής επιστρέφει ξανά στη θάλασσα.
Με απλούς μαθηματικούς υπολογισμούς γίνεται εμφανές ότι η συμβολή των βαποριών στην όποια ενδεχόμενη αύξηση για τα δύο περίπου χρόνια καθυστέρησης που υπολογίζουμε στην παραγωγή θα ήταν απειροελάχιστη και δεν αιτιολογεί πρόχειρες λύσεις υπό καθεστώς πανικού. Άρα είναι παράλογο να ζητείται από τους πλοιοκτήτες να ξοδέψουν σχεδόν 100 δις δολάρια για την τοποθέτηση των scrubbers.
Πώς μπορούν να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα;
Ένας τέτοιος απλός, άμεσα αποτελεσματικός και οικονομικός τρόπος, είναι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων, λύση η οποία επικροτήθηκε συνολικά από τους παρευρισκόμενους στο συνέδριο πλοιοκτήτες. Επίσης μέσα από την συζήτηση οι ομιλητές συμφώνησαν ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ίσως να είναι το καύσιμο του μέλλοντος αφού με αυτό επιτυγχάνεται σημαντική μείωση των εκπομπών αερίων. Πρέπει όμως πρώτα να παραχθεί σε συμπυκνωμένη μορφή ώστε τα πλοία να μπορούν να αποθηκεύσουν την ποσότητα που χρειάζεται να καταναλώσουν μέχρι να φτάσουν στον προορισμό τους. Υπάρχει στην αγορά αυτό το νέο καύσιμο για τα πλοία;
ΠΟΤΕ ΘΑ ΚΑΤΑΛΑΒΟΥΝ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ;
Φοβάστε δηλαδή ότι η Κίνα θα αναλάβει ηγετικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία;
Είναι δεδομένο ότι η ναυτιλία στην Ευρώπη -αν επιμείνουν στην προώθηση σκληρών μέτρων- δεν θα καταλήξει στα χέρια των φυσικών της συμμάχων και συνεταίρων αλλά στην Κίνα, όπως ακριβώς συνέβη και με τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.
Τότε η Ναυτιλία σίγουρα θα έπαυε να αντιμετωπίζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση «σαν δεδομένο, πάμφθηνο και σε αφθονία αγαθό» και ο αντίστοιχος ελάχιστος αναγκαίος στόλος για να εξασφαλίζει τα οικονομικοστρατηγικά συμφέροντα της ΕΕ, θα μετριούνταν σε χιλιάδες πλοία και σε δυσθεώρητο κόστος κρατικής βοήθειας.
Αυτό, σε αντίθεση με την ελληνική ανεξάρτητη ναυτιλία, που είναι αυθυπόστατη και, συνεπώς, όχι μόνο δεν στοιχίζει τίποτα στην Ευρώπη αλλά αντιθέτως, συνεισφέρει σημαντικά ποσά σε άμεση φορολογία.
Για να αντιληφθούν οι ευρωπαϊκοί θεσμοί τη σημασία της Ελληνικής Ναυτιλίας για την Ευρωπαϊκή Ένωση, πρέπει να αναλογιστούν τις συνέπειες που θα επέρχονταν εάν αυτή χανόταν.
Σύμφωνα με τον κ. Χατζηγιάννη, για τους Έλληνες δεν τίθεται θέμα διαχωρισμού της ναυτιλίας σε ελληνική και κυπριακή ή των Ελλήνων σε Έλληνες και Κύπριους, σαν να ξεχωρίζαμε τους θεσσαλονικείς, τους Ροδίτες, τους Κρητικούς και τους άλλους νησιώτες από τους υπόλοιπους Έλληνες πριν την ένωσή τους με τον κορμό του νέου ελληνικού κράτους μερικές δεκαετίες πριν. Αναφέρει σχετικά:
«Ας αφήσουμε αυτούς τους διαχωρισμούς στους ξένους. Η Ελλάδα είναι πολύ μικρότερη χωρίς την Κύπρο και το μέλλον της Κύπρου χωρίς την Ελλάδα είναι επισφαλές. Πρέπει οι πολιτικοί μας να πάψουν να είναι εγκλωβισμένοι στον αγώνα επικράτησής τους στον πολιτικό στίβο και να αναγάγουν αυτήν την αλήθεια σε δόγμα.
Η σύγχρονη ελληνική ναυτιλία που μετρά ήδη δύο αιώνες παρουσίας στον διεθνή ναυτιλιακό χώρο, με τον Πειραιά να αποτελεί για πολλές δεκαετίες ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα παγκοσμίως, εμφανίζει έλλειψη ευελιξίας μπροστά στο σημερινό πολύπλοκο νομοθετικό-φορολογικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που καθιστά τη συνέχειά της αβέβαιη.
Τα θέματα που καλούμαστε να αντιμετωπίσουμε διαχρονικά επιβάλλουν επισταμένη αλλά όχι άκαμπτη προσέγγιση, με σύνθετες λύσεις που προσφέρονται σε ταχεία αλλά όχι προσωρινή βάση. Η Κύπρος καλείται σε αυτή τη συγκυρία να προσφέρει την ευελιξία και την προσαρμοστικότητα που της επιτρέπει η οργανωτική της δομή στην υπηρεσία της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας.
Το Κυπριακό και το Ελληνικό Νηολόγιο και τα Ναυτιλιακά κέντρα του Πειραιά και της Λεμεσού είναι αλληλοεξαρτώμενα και πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά. Πρέπει να συμπλέουν σε αυτή την προσπάθεια. Το μέλλον τους είναι κοινό».
philenews.com
