Για 4 χρόνια, το QUEEN M, υπήρξε η αδιαμφισβήτητη ναυαρχίδα της MARLINES, σε μια εποχή ραγδαίας ανάπτυξης της Αδριατικής. Εκεί, τα έβαλε με τα θηρία των Μινωικών Γραμμών, του Στρίντζη και της ΑΝΕΚ, αντιπαραβάλλοντας τα δικά της συγκριτικά πλεονεκτήματα. Όμως, δεν ήταν αρκετά για να την καθιερώσουν.
Πλοίο ναυτικό, με σπάνια ομορφιά και γραμμές που ξέφευγαν από τα συνηθισμένα. Άνετο, αρχοντικό και καλοτάξιδο, χωρίς καραδσμούς. Με 6 καταστρώματα, διαδρόμους περιπάτου ολόγυρα και ξύλινες κουπαστές. Με πλώρη στιβαρή, διπλά τιμόνια, δυνατό προπελάκι, πτερύγια ευσταθείας και υψηλή ταχύτητα για τα δεδομένα της εποχής του! Το QUEEN M (13.412gt/1972) ήταν το τελευταίο διπλέλικο turbo-electric πλοίο της κατηγορίας του στον κόσμο και από άκρη σε άκρη μαρτυρούσε ότι ναυπηγήθηκε από ανθρώπους που ήξεραν πολύ καλά τη θάλασσα και τη ναυτική τέχνη.
Ολόκληρη η ζωή του υπήρξε μια περιπέτεια. Ναυπηγήθηκε, ενσωματώνοντας την τελευταία λέξη της τεχνολογίας της εποχής, με σκοπό να αντικαταστήσει το 2χρονο WAHINE (8.948gt/1966) της Union Steam Ship Company (U.K.) στη Νέα Ζηλανδία, που χάθηκε άδικα στον κόλπο του Wellington (10 Απριλίου 1968) από τη μανία του τροπικού κυκλώνα Giselle και έγινε το διασημότερο ναυάγιο στην ιστορία της χώρας. Και αυτό, γιατί τα 51 θύματα του έσπασαν το αξιοθαύμαστο ρεκόρ που κατείχε η παραδοσιακή εταιρεία μέχρι τότε, καθώς δεν είχε καμιά ανθρώπινη απώλεια στα 73 χρόνια λειτουργίας της!
Έκτοτε έζησε στη σκιά του, ταξίδεψε μόλις 4 χρόνια για λογαριασμό της εταιρείας του και συνακόλουθα –εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης και των μεγάλων οικονομικών ζημιών που παρουσίασε η γραμμή που εξυπηρετούσε- η εταιρεία του πάσχιζε να το “ξεφορτωθεί”. Αρχικά το επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο με σκοπό να πουληθεί στην Ευρώπη, ενώ στη συνέχεια ναυλώθηκε από τη βρετανική κυβέρνηση, αλλά και από διάφορες εταιρείες που το χρησιμοποίησαν είτε ως πλοίο-ξενοδοχείο, είτε ως πλοίο φιλοξενίας για λογαριασμό του αγγλικού στρατού. Αυτή η “περιπετειώδη” περιπλάνησή του διήρκησε για 10 χρόνια, με το επιβλητικό πλοίο είτε να κοσμεί τους ντόκους των λιμένων εκείνων που είχαν ανάγκη από τις υπηρεσίες του, είτε να διασχίζει τους ωκεανούς υπηρετώντας τη “μητέρα” πατρίδα, Μεγάλη Βρετανία.
Στην Ελλάδα ήρθε στα μέσα της δεκαετίας του 80, αγορασμένο από την τότε ανερχόμενη MARLINES του καπτα Παναγιώτη Μαραγκόπουλου, που τότε μεσουρανούσε στην Αδριατική. Ο ερχομός του έφερε πραγματική επανάσταση στη γραμμή της Αγκόνα, καθώς η ασυνήθιστη εξωτερική του εμφάνιση σε συνδυασμό με την πολυτέλεια και τις υψηλές επιδόσεις του, υπόσχονταν πολλά για το μέλλον. Δυστυχώς, όμως και εδώ δεν κατάφερε να γράψει τη λαμπρή καριέρα που του άξιζε. Το “κοστοβόρο” μηχανοστάσιο και το μικρής χωρητικότητας γκαράζ του, σε συνδυασμό με τα χαοτικά γκαράζ των τότε ανταγωνιστών του, σύντομα το “καταδίκασαν” σε απραξία και σε συνεχείς εποχιακές ναυλώσεις μέχρι την τελική πώλησή του σε ιταλικό group το 1990. Παρόλα αυτά, πρόλαβε και χάραξε το δικό του σημάδι στις θύμισες όλων εκείνων από εμάς που έτυχε να το συναντήσουμε ή ακόμη και να το ταξιδέψουμε έστω και για μια φορά.
Ποιος άλλωστε καραβολάτρης θα μπορούσε να διαγράψει από τη μνήμη του την ασυνήθιστη αυτή σιλουέτα, με το χαρακτηριστικό ψιλόλιγνο φουγάρο και την ατελείωτη αυτή πλώρη;
φωτο: Γιώργος Κωβαίος, αρχείο MARLINES
Η συνέχεια της καριέρας του ήταν εξίσου περιπετειώδης. Η εταιρεία που το αγόρασε, το ναύλωσε για 3 συνεχόμενες σεζόν στην τυνησιακή COTUNAV, το 1994 ναυλώθηκε στην Egnatia Ferries και το 1995 παροπλίστηκε στο λιμάνι της Νάπολης για 6 χρόνια.
Τελευταία απόπειρα αναγέννησης του απίστευτου αυτού σκαριού ήταν το 2001, όταν η εταιρεία που το αγόρασε σε πλειστηριασμό επεδίωξε να το μετατρέψει σε κρουαζιερόπλοιο σε ναυπηγείο στο Μαυροβούνιο. Δυστυχώς, και αυτά τα σχέδια “κατέρρευσαν”, καθώς η πλοιοκτήτρια εταιρεία χρεοκόπησε και το πλοίο παρέμεινε εγκαταλελειμμένο και ημιτελές να σαπίζει στη Bijela, μέχρι τον Ιανουάριο του 2005, όπου τελικά πουλήθηκε για παλιοσίδερα στην Τουρκία.
Το μεγαλειώδες αυτό σκαρί, δεν ευτύχισε να κάνει μια λαμπρή καριέρα όπως τα περισσότερα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία της εποχής του. Το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του το πέρασε δεμένο σε κάποιο λιμάνι ή ναυλωμένο για ορισμένο χρόνο. Όμως, το πλοίο αυτό φτιάχτηκε για να διασχίζει ωκεανούς. Η πλώρη του σχεδιάστηκε για να “κόβει” τη θάλασσα, το κομψό εσωτερικό του διακοσμήθηκε με γνώμονα την άνετη και ποιοτική φιλοξενία των επιβατών, ενώ το ασυνήθιστα όμορφο σκαρί του προκαλούσε δέος και έντονο αίσθημα ασφάλειας στους επιβάτες που είχαν την τύχη να το ταξιδέψουν.
Αυτό ήταν το μεγαλείο της ναυαρχίδας QUEEN M. Ενός πλοίου που πέρασε ως “διάττοντας αστέρας” από την Αδριατική, χωρίς ποτέ να καταφέρει όμως να κερδίσει την αναγνώριση που πραγματικά του άξιζε. Ωστόσο, έμεινε στη μνήμη μας ως η αδιαφιλονίκητη “Βασίλισσα της Αδριατικής”!
Χτίζοντας το επιβλητικό RANGATIRA
φωτο: John Crossland
Η παραγγελία για τη ναυπήγηση του λήφθηκε στις 15 Μαΐου του 1969, σχεδόν 1 χρόνο μετά την απώλεια του αδικοχαμένου WAHINE (8.948gt/1966), καθώς το παλαιότερο αμιγώς επιβατηγό MAORI (8.303gt/1952) απέμεινε μόνο του σε μια γραμμή που μέχρι τότε εξυπηρετούσαν με τακτικά δρομολόγια δυο πλοία της εταιρείας.
Η νέα ναυαρχίδα της παραδοσιακής Union Steam Ship Company, έπρεπε να είναι αντάξια του πλοίου που χάθηκε. Να είναι πλοίο ναυτικό, ασφαλές, άνετο και γρήγορο ώστε το ταξίδι στην “Express Steamer” γραμμή Wellington (North Island) – Lyttelton (South Island) -των 200 ναυτικών μιλίων- να είναι ήσυχο και απροβλημάτιστο.
Τη ναυπήγηση του πλοίου (yard number 33) ανέλαβαν τα φημισμένα βρετανικά ναυπηγεία Swan Hunter Shipbuilders Newcasltle στον ποταμό Tyne, ακολουθώντας τη φιλοσοφία κατασκευής του προκατόχου του, με το οποίο είχε αρκετά κοινά σημεία στον σχεδιασμό του. Η τροπίδα του επιβλητικού πλοίου έπεσε στις 2 Απριλίου 1970, ενώ στις 23 Ιουνίου του 1971 καθελκύστηκε με το όνομα RANGATIRA (9.387gt). Ήταν το 6ο πλοίο στην ιστορία της παραδοσιακής εταιρείας που έλαβε το συγκεκριμένο όνομα. Νονά του ήταν η κα June Blundell, σύζυγος του πρώην Κυβερνήτη της Νέας Ζηλανδίας.
φωτο: www.nzmaritime.co.nz
Στη συνέχεια, το ημιτελές σκαρί μεταφέρθηκε στο fitting out dock του ναυπηγείου στο Hebburn, όμως εκεί η ολοκλήρωση του καθυστέρησε εξαιτίας διαφορών που προέκυψαν μεταξύ της εταιρείας και του ναυπηγείου. Ως συνέπεια, το πλοίο μεταφέρθηκε στο Southampton προκειμένου να ολοκληρωθεί η κατασκευή του.
φωτο: www.nzmaritime.co.nz
Στις 20 Δεκεμβρίου 1971 πραγματοποιήθηκαν με επιτυχία τα δοκιμαστικά του και τον Ιανουάριο του 1972, το πλοίο παραδόθηκε στην Union Steam Ship Company (UK), η οποία με τη σειρά της το ναύλωσε στην Union Company of New Zealand.
φωτο: Shipnostalgia.com
Το RANGATIRA είχε χωρητικότητα 9.387gt (4.030 dwt), μήκος 152,6m, πλάτος 22,08m και βύθισμα 5,28m. Μπορούσε να φιλοξενήσει 768 επιβάτες και 200 οχήματα. Διέθετε 922 κρεβάτια, ενώ στις καμπίνες του περιλαμβάνονταν μια 6κλινη, μια 10κλινη, καθώς και ένας κοιτώνας 12 κλινών.
φωτο: Shipnostalgia.com
Το πλοίο διέθετε στροβιλο-ηλεκτρική πρόωση, αποτελούμενη από δύο ατμοστρόβιλους και ηλεκτρικές μηχανές AEI (Manchester). Το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο απέδιδε συνολική ισχύ 15.200 KW, δίνοντας τη δυνατότητα στο πλοίο να αναπτύσσει υπηρεσιακή ταχύτητα 18,26 κόμβων και μέγιστη 22,26 κόμβων. Το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο, του έδινε επίσης τη δυνατότητα ταχύτερων ελιγμών, ταχύτερης αλλαγής του βήματος της προπέλας, καθώς και παροχή πλήρους ισχύος στο ανάποδα, αν ήταν αναγκαίο.
Στις 16 Φεβρουαρίου 1972, το νεότευκτο RANGATIRA απέπλευσε από την Αγγλία με προορισμό το Wellington της Νέας Ζηλανδίας φορτωμένο με αυτοκίνητα. To παρθενικό του ταξίδι στη γραμμή Wellington–Lyttelton, έλαβε χώρα στις 28 Μαρτίου 1972 με πληρότητα 100% σε επιβάτες και οχήματα.
φωτο από αριστερά: www.nzmaritime.co.nz, australianmerchantnavy.com, nzhistory.govt.nz, www.bluestarline.org
Σχεδόν αμέσως μετά τη δρομολόγηση του νεότευκτου πλοίου, η Union Company of New Zealand απέσυρε από τη γραμμή το βετεράνο MAORI (8.303gt/1952), καθώς αποφάσισε ότι η εξυπηρέτησή της θα γινόταν πλέον από ένα μόνο πλοίο. Ωστόσο, στις 18 Σεπτεμβρίου 1972, μια σοβαρή βλάβη στον έναν ατμοστρόβιλο του RANGATIRA, έφερε πίσω ξαφνικά το MAORI στην ενεργό δράση για λίγο. Στις 19 Ιουνίου 1973, το RANGATIRA υπέστη νέα βλάβη στο αριστερό πηδάλιο και προπέλα κατά τη διάρκεια χειρισμών πρόσδεσης στο Lyttelton, ενώ στις 30 Οκτωβρίου 1973 και ενώ το πλοίο βρισκόταν εν πλω προς το Wellington, υπέστη βλάβη στον δεξιό ατμοστρόβιλο με αποτέλεσμα το πλοίο να φτάσει και πάλι αργοπορημένο στον προορισμό του.
Το τέλος της γραμμής και η απόσυρση του RANGATIRA
Μέσα σε μια δεκαετία, η εξπρές γραμμή της Union Company of New Zealand, παρουσίασε σοβαρά σημάδια παρακμής. Η δρομολόγηση των τρενάδικων πλοίων της New Zealand Railways στα στενά Cook το 1962, που προσέφερε μια πιο σύντομη θαλάσσια διαδρομή (55 ν.μ.), σε συνδυασμό με την ενίσχυση της εγχώριας αεροπλοΐας -μεταξύ των δύο νησιών- το 1968 με νέα αεροσκάφη τύπου Boeing 737, που μείωσαν σημαντικά την απόσταση και μάλιστα πολύ προσιτά, συνετέλεσαν στη μείωση της επιβατικής κίνησης της γραμμής.
φωτο από αριστερά:carte postal, John Crossland, Peter Davey, gordy (shipspotting.com), gorgs8 (flickr)
Μέχρι και το ναυάγιο του WAHINE (8.948gt/1966), η Union Company of New Zealand χρησιμοποιούσε 2 πλοία για την εξυπηρέτηση της συγκεκριμένης γραμμής, εκτελώντας καθημερινά βραδινά δρομολόγια από κάθε λιμάνι. Το 1972, με τη δρομολόγηση του RANGATIRA (9.387gt/1972) αυτό σταμάτησε καθώς η εταιρεία αποφάσισε να εξυπηρετήσει τη γραμμή με ένα πλοίο και ημερήσια δρομολόγια. Η απόφαση αυτή, σύντομα αποδείχθηκε λανθασμένη καθώς τα ημερήσια δρομολόγια δεν συγκέντρωναν την προτίμηση των επιβατών, ενώ η μειωμένη συχνότητα και η αστάθεια των δρομολογίων προκάλεσαν τη δυσαρέσκεια των επιβατών και των επαγγελματιών. Επιπλέον, μετά από την απώλεια του WAHINE, δημιουργήθηκε η αντίληψη ότι η γραμμή Lyttelton-Wellington ήταν μια λιγότερο ασφαλής επιλογή, με αποτέλεσμα η επιβατική και μεταφορική κίνηση να φθίνουν συνεχώς.
Το μακρινό δρομολόγιο του RANGATIRA, σε συνδυασμό με την υψηλή κατανάλωση των μηχανών του, το κατέστησαν εξαρχής ως ένα μη ανταγωνιστικό πλοίο. Έτσι, ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του (1974) οι ζημιές στην εξπρές γραμμή ανέρχονταν ετησίως σε 4 εκατ. δολάρια. Την 1η Ιουλίου 1974, το Υπουργείο Μεταφορών της Νέας Ζηλανδίας αναγκάστηκε να προβεί στη 6μηνη ναύλωση του προκειμένου να το διατηρήσει στη γραμμή, ενώ στις 16 Φεβρουαρίου 1975 ανανέωσε τη ναύλωσή του για ένα επιπλέον έτος. Στους 12 μήνες που μεσολάβησαν –μέχρι τον Ιανουάριο του 1976- τα κέρδη του πλοίου ήταν 6,3 εκατ. δολάρια, την ώρα που το κόστος λειτουργίας του άγγιξε τα 10 εκατ. δολάρια! Η αντίστροφη μέτρηση για την τύχη του πλοίου είχε ήδη ξεκινήσει. Στις 3 Μαρτίου 1976, το υπουργείο Μεταφορών ανανέωσε τη ναύλωση του μόνο “για σύντομο χρονικό διάστημα”, έως ότου βρεθεί ένα πιο οικονομικό πλοίο.
φωτο από αριστερά: frank benett (flickr), Paul Strathdee, shipsnostalgia.com
Συνολικά, στα 4,5 χρόνια υπηρεσίας του, το RANGATIRA εκτέλεσε 2.096 δρομολόγια μεταφέροντας 832.260 επιβάτες και 139.656 οχήματα. Ωστόσο, κατά τον απολογισμό προέκυψε, ότι ό μέσος όρος ανά ταξίδι ήταν μόλις 397 επιβάτες (μισή χωρητικότητας) και 67 οχήματα (περίπου το ένα τρίτο).
φωτο: photoship, gorgs8 (flickr)
Αναπόφευκτα, λοιπόν, στις 14 Σεπτεμβρίου 1976 το RANGATIRA πραγματοποίησε το τελευταίο του ταξίδι στη γραμμή Lyttelton–Wellington, η οποία ταυτόχρονα έκλεισε καθώς ούτε πλοίο αντικαταστάτης βρέθηκε, ούτε η γραμμή ήταν πλέον βιώσιμη.
Το RANGATIRA ως Πλοίο-Ξενοδοχείο
Στις 17 Σεπτεμβρίου 1976, η Union Company of New Zealand αποφάσισε να στείλει το RANGATIRA πίσω στη Μεγάλη Βρετανία, καθώς θεώρησε πιθανότερο το γεγονός το πλοίο να βρει αγοραστή στην Ευρώπη, παρά στη Νέα Ζηλανδία. Έτσι, το επιβλητικό πλοίο αναχώρησε φορτωμένο με όλα του τα spares, με σκοπό να παροπλιστεί εκεί. Στις 17 Οκτωβρίου 1976, το πλοίο κατέπλευσε στο Falmouth της Αγγλίας και παροπλίστηκε.
Στο αγγυροβόλιο του παρέμεινε μέχρι το 1977. Στη συνέχεια ναυλώθηκε στη νορβηγική εταιρεία Sea Truck Trading (Stavanger) που το χρησιμοποίησε ως πλοίο-ξενοδοχείο για το προσωπικό που εργαζόταν στην κατασκευή της πλατφόρμας πετρελαίου Kishorn Yard, στο Loch Kishorn της Σκωτίας. Όμως, το RANGATIRA δεν ήταν το ιδανικό για αυτό το ρόλο πλοίο, καθώς οι καμπίνες του είχαν σχεδιαστεί με σκοπό την ημερήσια και όχι την πολύμηνη διαμονή. Έτσι, έγιναν τροποποιήσεις μικρής κλίμακας, που προκάλεσαν μικρές αλλοιώσεις στο εσωτερικό του. Το πλοίο παρέμεινε στο Loch Kishorn μέχρι τον Μάιο του 1978.
Εν συνεχεία, ναυλώθηκε -για 4 έτη- σε εταιρεία που ανέλαβε την κατασκευή του τερματικού σταθμού Sullom Voe στα νησιά Shetland. Προηγουμένως, όμως μετασκευάστηκε σε πλοίο-ξενοδοχείο, προκειμένου να ανταποκριθεί στα νέα του καθήκοντα. Πιο συγκεκριμένα, όλες οι καμπίνες του μετατράπηκαν σε μονόκλινες, δημιουργήθηκε γυμναστήριο, αίθουσες ψυχαγωγίας, ενώ διαμορφώθηκαν και σαλόνια για τηλεόραση στο άνω γκαράζ του πλοίου. Το RANGATIRA κατέπλευσε στο Sullom Voe στις 2 Οκτωβρίου 1978 και επέστρεψε ξανά πίσω στο Falmouth στις 5 Ιουλίου 1981.
Μετά από λίγο διάστημα, η Union Steam Ship Company επιδίωξε ξανά τη ναύλωση του RANGATIRA στην κρατική πετρελαϊκή εταιρεία του Μεξικού Pemex, όμως οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν. Ακολούθησαν διαπραγματεύσεις με την Blue Star Line, που σχεδίαζε τη μετατροπή του σε κρουαζιερόπλοιο για ταξίδια στα ανοικτά των ακτών της Αφρικής, υπό τη διεύθυνση της Curnow Shipping Company. Όμως, η συγκεκριμένη ναύλωση προϋπέθετε την αντικατάσταση των ατμοστρόβιλων του πλοίου με ντιζελομηχανές, καθώς και την πλήρη ανακατασκευή των καμπινών του, ώστε να επανέλθουν στην αρχική τους μορφή. Γεγονός, που οδήγησε και πάλι τις διαπραγματεύσεις σε αδιέξοδο.
Το RANGATIRA στην υπηρεσία της πατρίδας
Τον Απρίλιο του 1982, μετά την εισβολή της Αργεντινής στις Νήσους Φώκλαντ, το Η.Β. ετοίμασε ομάδα κρούσης (UK TASK FORCE) με σκοπό την ανακατάληψη τους. Στην ομάδα αυτή συμμετείχε και το RANGATIRA, το οποίο προηγουμένως επιθεωρήθηκε από το βρετανικό υπουργείο Εθνικής Άμυνας που τελικά το ναύλωσε αρχικά ως πλοίο νοσοκομείο και στη συνέχεια ως πλοίο φιλοξενίας στρατιωτών.
φωτο από αριστερά: rik (shipsnostalgia.com), John Jones, Bob Wilson, Alex Lever
Το πλοίο μετέβη στη Ναυτική Βάση του Devonport στην Αγγλία, όπου μετασκευάστηκε κατάλληλα με σκοπό να αναλάβει πολεμική υπηρεσία. Οι εργασίες μετασκευής, περιλάμβαναν την εγκατάσταση εξοπλισμού για ανεφοδιασμό στη θάλασσα, την προσθήκη ελικοδρομείου στο A-deck, καθώς και τοποθέτηση 4 πυροβόλων Oerlikon των 20 mm στα ανώτερα καταστρώματά του. Το ξενοδοχειακό του μεγάλωσε, προκειμένου να μπορεί να φιλοξενήσει περίπου 1.200 άτομα, ενώ οι 2κλινες καμπίνες μετατράπηκαν σε 6κλινες. Το κατάστρωμα του άνω γκαράζ αναδιατάχθηκε και πάλι, ενώ το κυρίως γκαράζ εξοπλίστηκε με 14 ψυγεία-container, γεμάτα τρόφιμα για περίοδο 6 μηνών.
φωτο: Jason Willis Richards
Το RANGATIRA αναχώρησε από το Southampton της Αγγλίας στις 19 Ιουνίου 1982 και κατέπλευσε στο Port Stanley των Νήσων Φώκλαντ στις 11 Ιουλίου, όπου και παρέμεινε εκεί για 14 μήνες. Στις 26 Σεπτεμβρίου 1983, το πλοίο ολοκλήρωσε την υπηρεσία του και επέστρεψε στη ναυτική βάση του Devonport (18 Οκτωβρίου 1983), προκειμένου να του αφαιρεθεί ο εξοπλισμός του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας. Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στα ναυπηγεία Harland & Wolff στο Μπέλφαστ της Βόρειας Ιρλανδίας, όπου ανακαινίσθηκε πλήρως και στις 30 Μαρτίου 1984 επέστρεψε ξανά στο αγκυροβόλιο του στο Falmouth, για να παροπλιστεί.
φωτο: Alex Lever
QUEEN M: Η ναυαρχίδα της Marlines
φωτο: Παντελεήμων Λελέκης
Έπειτα από 2ετη παροπλισμό στην Κορνουάλη, το θρυλικό RANGATIRA βρήκε το δρόμο του για τη Μεσόγειο. Η δυναμικά αναπτυσσόμενη εταιρεία MARLINES του καπτα Παναγιώτη Μαραγκόπουλου, το εντοπίζει και αποφασίζει να το εντάξει στο στόλο της με στόχο την κατάκτηση της Αδριατικής.
Για την ιστορία, η MARLINES, ιδρύθηκε το 1982 και ξεκίνησε τη δράση της στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Αγκόνα με το πλοίο LADY M για δύο σεζόν. Στη συνέχεια απέκτησε τα PRINCESS M (1985), COUNTESS M (1986), QUEEN M (1986) BARONESS M (1987) και DUCHESS M (1989).
Το 1990 η MARLINES αγοράζει τα CROWN M και HER MAJESTY M, με σκοπό το πρώτο να δρομολογηθεί στην Αδριατική και το δεύτερο να μετασκευαστεί κρουαζιερόπλοιο. Το 1991 αγοράζονται en block από την Ιαπωνία τα δίδυμα DAME M και GRACE M, με το πρώτο να μετασκευάζεται σε ένα υπερπολυτελές cruise ferry που απογείωσε την εταιρεία στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Αγκόνα. Τέλος, το 1992 αποκτήθηκε το VISCOUNTESS M (μετέπειτα CHARM M).
Ο οξυδερκής επιχειρηματίας από την Αλεξάνδρεια, διέκρινε τις εξαιρετικές δυνατότητες του συγκεκριμένου πλοίου και αποφάσισε να το χρησιμοποιήσει ως αιχμή του δόρατος της εταιρείας του, που τότε μεσουρανούσε στις ακτοπλοϊκές μεταφορές Ελλάδος – Ιταλίας.
Στις 25 Μαΐου του 1986, η θυγατρική Searoyal Ferries αγοράζει το βασιλοβάπορο, το οποίο μετά από πολύμηνη ανακαίνιση άφησε πίσω του το Falmouth (3 Νοεμβρίου 1986) με προορισμό την Ελλάδα. Το πλοίο μετονομάστηκε σε QUEEN M, ύψωσε σημαία Κύπρου και δρομολογήθηκε στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Αγκόνα, αποτελώντας τη ναυαρχίδα της εταιρείας του. Το ξενοδοχείο του ήταν υπερπολυτελές. Πλήρως κλιματιζόμενο, με ποιοτικά σαλόνια, πολλές καμπίνες, αρτοποιειο και medical operation room!
Ωστόσο και εδώ δεν κατάφερε να στεριώσει και να κάνει μια λαμπρή καριέρα. Στις 8 Σεπτεμβρίου 1987, σταμάτησε τα δρομολόγια και παροπλίστηκε στον Πειραιά, καθώς η υψηλή κατανάλωση σε συνδυασμό με το μικρής χωρητικότητας γκαράζ του, σύντομα το έθεσαν εκτός μάχης!
φωτο: Παντελεήμων Λελέκης
Στις 9 Μαρτίου 1988 και ενώ το πλοίο ήταν παροπλισμένο στον Πειραιά, το τσιμεντάδικο Victory V συγκρούστηκε ελαφρώς μαζί του, προκαλώντας του μόνο μικρές υλικές ζημιές.
Το QUEEN M συνέχισε να απασχολείται στη συγκεκριμένη γραμμή για 3 χρόνια (1987-1989) ακόμη, όμως μόνο κατά τους θερινούς μήνες όπου η κίνηση ήταν μεγάλη. Το 1990 ύψωσε σημαία Παναμά και η MARLINES αποφάσισε να επεκτείνει το δρομολόγιο του και προς την Τουρκία, σε μια προσπάθεια να του ανοίξει νέες προοπτικές.
φωτο: Παντελεήμων Λελέκης
Όμως, αντ’ αυτού, προέβη στην ξαφνική πώλησή του στον ιταλικό όμιλο Rodriquez, που είχε την έδρα του στη Μεσσίνα της Σικελίας. Έτσι, το εντυπωσιακό ποστάλι ολοκλήρωσε το σύντομο πέρασμά του από την ελληνική ακτοπλοΐα. Πρόλαβε, όμως, να εντυπωσιάσει εμάς τους καραβολάτρες και να παραμείνει στη μνήμη μας ως η πραγματική “Βασίλισσας” της Αδριατικής.
Η συνέχεια στη Μεσόγειο
φωτο: Navi e Armatori
Ο όμιλος Rodriquez, το έθεσε αμέσως υπό τη διαχείριση της θυγατρικής του Alimar Shipping Ltd, το μετονόμασε σε CARLO R. (13.407gt) και ύψωσε σημαία Μάλτας. Κατόπιν, προχώρησε στη ναύλωσή του στην Κρατική Εταιρεία της Τυνησίας COTUNAV, που το δρομολόγησε –για 3 συνεχόμενες σεζόν 1990-1991-1992- μεταξύ Γένοβας-Τύνιδας και Γένοβας-Μασσαλίας. Όμως, και σε αυτό τον ρόλο κατέστη μη ανταγωνιστικό, με αποτέλεσμα το 1993 η COTUNAV να μην ανανεώσει ξανά τη ναύλωσή του. Έτσι, η Alimar Shipping αποφάσισε να το λειτουργήσει μόνη της στη γραμμή Λιβόρνο (Ιταλία) – Τράπανι (Σικελία) –Τύνιδα (Τυνησία).
φωτο από αριστερά: Carlo Martinelli, Giorgio Giglione, Mike Ridgard
Το 1994, η ιταλική εταιρεία προχώρησε στη ναύλωση του στην ελληνικών συμφερόντων Horizon Sea Lines, η οποία το δρομολόγησε στη γραμμή Αγκόνα-Πάτρα-Τσεσμέ (Τουρκία). Ένα επαναστατικό για την εποχή δρομολόγιο που είχε οραματιστεί και η MARLINES. Όμως, ούτε εκεί θα παραμείνει.
φωτο: Παντελεήμων Λελέκης
Το 1995, η Egnatia Ferries σχεδίαζε τη ναύλωση του CARLO R. με σκοπό να το δρομολογήσει στη γραμμή Τράπανι (Σικελία) – Λιβόρνο (Ιταλία) – Νάπολη, κατά μήκος του Τυρρηνικού Πελάγους. Ωστόσο, εκείνη την περίοδο, ο Όμιλος Rodriquez αντιμετώπιζε σοβαρά οικονομικά προβλήματα, με αποτέλεσμα η συγκεκριμένη ναύλωση να μην προχωρήσει. Αντ’ αυτής, η Alimar το δρομολόγησε για 2,5 μήνες μεταξύ Πάτρα-Μπάρι και Ηγουμενίτσα-Μπάρι (Ιούνιος-Αύγουστος 1995). Στις 16 Αυγούστου, το επιβλητικό πλοίο κατέπλευσε στη Νάπολη για επισκευές και τελικά παροπλίστηκε εκεί έως το 2001.
φωτο από αριστερά: Pegpilot, Mike Ridgard
Στο μεταξύ, το 2000, ο Όμιλος Rodriquez είχε ήδη χρεοκοπήσει και το δικαστήριο της Νάπολης δέσμευσε το πλοίο για χρέη της εταιρείας. Την ίδια περίοδο το δικαστήριο προχώρησε στην επιθεώρηση και αξιολόγηση του πλοίου, με τους εκτιμητές να αποφαίνονται ότι η αξία του ήταν 2,5 εκατ. δολάρια.
Το τέλος της “Βασίλισσας”
Τελικά, τον Οκτώβριο του 2001, τα βάσανα της “Βασίλισσας” δείχνουν ότι τελείωσαν καθώς πουλήθηκε σε δημοπρασία, έναντι 500.000 λιρών, στην κυπριακών συμφερόντων Oberon Cruise Line που σχεδίαζε να το μετασκευάσει σε κρουαζιερόπλοιο. Το πλοίο μετονομάστηκε σε ALEXANDER THE GREAT και στις 18 Δεκεμβρίου 2001 ρυμουλκήθηκε -από το Ρ/Κ ΑΙΓΑΙΟΝ ΠΕΛΑΓΟΣ– από τη Νάπολη στα Adriatic Shipyard στη Bijela (Μαυροβούνιο), με σκοπό να υποστεί μετασκευή που θα το προσάρμοζε στα νέα του καθήκοντα.
φωτο από αριστερά: Olof Petersson, Barkheard Schuldt, photoship
Όμως μάταια, καθώς ενώ οι εργασίες ξεκίνησαν στην πορεία σταμάτησαν και το βασιλοβάπορο παρέμεινε ακίνητο και ημιτελές να σαπίζει μέχρι τις 3 Αυγούστου 2002. Τα βάσανα της υπέρκομψης “Βασίλισσας” δεν είχαν τελειώσει ακόμη. Θαμπή και καταταλαιπωρημένη, με τις μηχανές της να έχουν καταπέσει τελείως, περιμένει ένα τέλος που δεν έρχεται. Το στιβαρό εγγλέζικο σκαρί, μάταια περιμένει να ξεχυθεί και πάλι στο ανοιχτό πέλαγος και τα χρόνια περνούν.
Για 6 χρόνια ήταν παροπλισμένο στη Νάπολη και έπειτα για 5 ακόμη χρόνια σκούριαζε σε Ναυπηγείο του Μαυροβουνίου. Τον Ιανουάριο του 2004, τα σχέδια για τη μετασκευή του σε κρουαζιερόπλοιο εγκαταλείφθηκαν, με το πλοίο να παραμένει στο ναυπηγείο σε πολύ κακή κατάσταση.
Τελικά, μετά από 11 χρόνια συνεχούς παροπλισμού και ακινησίας, το Νοέμβριο του 2004 το ταλαιπωρημένο ALEXANDER THE GREAT πουλήθηκε σε δημοπρασία για παλιοσίδερα -προς 212 δολάρια/τόνο- στην Dido Steel Corporation S.A. του κ. Γ. Αϊβάτογλου. Στις 12 Ιανουαρίου 2005 το Ρ/Κ ΕΛΛΑΣ (606gt/1975) ανέλαβε να το ρυμουλκήσει στην παραλία της Αλιάγα (Τουρκία) για να κοπεί. Το βασιλοβάπορο, θα έφθανε στην Τουρκία στις 17 Ιανουαρίου 2005. Όμως, στην πορεία έγινε διαπραγμάτευση για την πιθανή μεταπώλησή του σε Ινδούς διαλύτες, προς 385 δολάρια/τόνο. Γεγονός, που θα επέφερε όφελος 1,3 εκατ. δολαρίων στην εταιρεία που το είχε αγοράσει. Τελικά, η διαπραγμάτευση απέτυχε και το πλοίο κατέπλευσε στην Αλιάγα στις 20 Ιανουαρίου 2005.
Στις 29 Ιανουαρίου του ιδίου έτους, το περήφανο εγγλέζικο σκαρί ξεκίνησε να κόβεται. Η “Βασίλισσα” της Αδριατικής με το καλλίγραμμο σκαρί που κόσμησε τις θάλασσες του κόσμου, δεν θα ταξίδευε ποτέ ξανά. Διέσχισε ωκεανούς, τη Μεσόγειο, την Αδριατική και το Αιγαίο και τελικά κατέληξε να σαπίζει χωρίς να έχει κάνει σπουδαία καριέρα ή έστω να έχει δημιουργήσει ένα μεγάλο όνομα.
φωτο: Selim San
Από την εποχή της ναυπήγησής του, φάνηκε ότι ήταν ένα πλοίο που χτίστηκε εκτός εποχής. Με μηχανοστάσιο περασμένης φιλοσοφίας και μικρό γκαράζ, σύντομα έγινε ένα μη ανταγωνιστικό πλοίο, που δεν μπορούσε να δουλέψει εύκολα στην ακτοπλοΐα. Κάτι που άλλωστε φάνηκε, σε όποια γραμμή κλήθηκε να υπηρετήσει. Τα δεδομένα αυτά, αναμφίβολα το καταδίκασαν σε όλη την περίοδο της ζωής του.
Όμως, η απαράμιλλη ομορφιά του, η ποιότητα κατασκευής του και το μεγαλείο του, μας έδειξαν πως χτίζονταν κάποτε τα πραγματικά πλοία! Ένα τέτοιο πλοίο ήταν και το QUEEN M!
sroussos@nautilia.gr
