ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ (ex- ROI BAUDOIN 1965): “Ο Βασιλιάς των Κυκλάδων”

Τη δεκαετία του ’80, το βασιλοβάπορο ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ της οικογένειας Βεντούρη υπήρξε αναμφισβήτητα πλοίο πρωταγωνιστής. Ο απαστράπτον Βέλγος “Βασιλιάς», υπήρξε ένα από τα πλοία που αγαπήθηκαν παράφορα στην Ελλάδα και καθιερώθηκε ως ένας από τους μεγαλύτερους θρύλους της ελληνικής ακτοπλοΐας. Όλοι οι ανταγωνιστές του –αν και βαπόρια σχετικά νεότερα- δεν υπήρξαν ποτέ ισάξιοι αντίπαλοι για το πάλαι ποτέ αρσενικό σκαρί, που στο εκπληκτικό προφίλ του θύμιζε σαΐτα.

Η αστραφτερή κατάλευκη θωριά του, οι χαμηλές βαθμιδωτές υπερκατασκευές του και η κοφτερή του πλώρη -που θύμιζε λεπίδι- προκαλούσαν τις αισθήσεις των απανταχού καραβολατρών, αλλά και δέος σε κάθε επίδοξο ανταγωνιστή.

Τέτοια αρμονία γραμμών δεν πέρασε ποτέ ξανά από τα ελληνικά νερά. Το ατσάλι, το αλουμίνιο, το ξύλο και το μπρούτζο είχαν επιτέλους βρει το μάστορα τους. Η γάστρα του θρυλικού αυτού πλοίου μιλούσε με το νερό, χάιδευε την επιφάνεια της θάλασσας και τα κύματα υποκλίνονταν στο μεγαλείο της κομψότερης πλώρης, του ομορφότερου απ’ όλους τους “Βέλγους Ευγενείς”.

Αυτό το στενόμακρο σκαρί, φτιάχτηκε για να ταξιδεύει ελεύθερο στο ανοιχτό πέλαγος. Η καλλίγραμμη πλώρη του σμιλεύτηκε για να βουτάει μέσα στην ανταριασμένη θάλασσα και να την υποτάσσει. Τα καταστρώματα του σχεδιάστηκαν ανοιχτά και ελεύθερα, ώστε ο επιβάτης να έχει επαφή με τον αέρα και την αρμύρα του πελάγους. Το ξύλο στις κουπαστές και το ξενοδοχείο και το μπρούτζο παντρεύτηκαν αρμονικά για να τονίσουν τις ευγενικές καταβολές του.

Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ, είχε τη δική του φινέτσα που το έκανε ξεχωριστό μεταξύ των πλοίων της ακτοπλοΐας μας. Οι γραμμές του προκαλούσαν εντύπωση, ήταν πραγματικά ναυτικές και σε καμία περίπτωση δεν συγκρίνονταν με αυτές των σημερινών πλοίων που θυμίζουν “ντουλάπες”. Ήταν ένα πλοίο πρωτοποριακό για τα δεδομένα της εποχής του, είχε τη δική του προσωπικότητα και άφηνε άριστη εντύπωση στον ταξιδιώτη.

Στον καιρό ήταν καλοθάλασσο, καθώς εξοπλιζόταν με πτερύγια ευσταθείας. Εκτός από δευτερόπρυμα. Εκεί πονούσε αρκετά, γιατί ήταν στενό. Ήταν θέμα γάστρας.

Στη μανούβρα του ήταν δύσκολο, καθώς είχε τουμπαριστές μηχανές και οι προπέλες ήταν κοντά μεταξύ τους. Όμως ήταν λίγο καλύτερο από τον προκάτοχο ΑΙΓΑΙΟΝ, καθώς διέθετε προπελάκι. Σαν βαπόρι ήταν βαρύ, δεν το έπαιρνε εύκολα ο αέρας, ενώ ταυτόχρονα δεν συγχωρούσε λάθη. Ως πλοίο αργούσε να πάρει ταχύτητα, ενώ όταν την είχε αργούσε να κόψει. Άρα έπρεπε να υπολογίζεται έγκαιρα το stand by, προκειμένου να κάνει τη μανούβρα. Από την άλλη πλευρά, στη μανούβρα απαιτούσε δρόμο διαφορετικά το βαπόρι “μουλάρωνε” και σε πήγαινε με την μπάντα! Επιπλέον, είχε μπόμπες δυνατές, αλλά αργές.

Το γκαράζ του, ήταν μεγαλύτερο και πιο άνετο από εκείνο του βασιλοβάπορου των Αγαπητών, καθώς τα επάνω πατάρια είχαν κοπεί και τα φορτηγά πήγαιναν μέχρι μέσα. Έτσι, φόρτωνε 20 φορτηγά αντί για 10 που έπαιρνε τότε το ΑΙΓΑΙΟΝ μόνο πρύμα.

Στο εσωτερικό του ήταν φροντισμένο. Μπορεί οι ενδιαιτήσεις του πληρώματος να ήταν φτωχές, το ξενοδοχείο του, όμως, ήταν καθαρό και πολύ καλό σε σχέση με τα άλλα πλοία της σειράς. Μάλιστα διέθετε και κλιματισμό, που το ΑΙΓΑΙΟΝ δεν είχε. Τα σαλόνια του ήταν άνετα και πολύ περιποιημένα, ενώ οι καμπίνες που βρισκόταν στο deck κάτω από τη γέφυρα, ήταν επίσης πολύ καλές.

Το θρυλικό βασιλοβάπορο της εταιρείας Βεντούρη, υπήρξε αναμφισβήτητα ένα από τα τελευταία ναυτικά και γεροδεμένα θαλασσοβάπορα της εποχής του. Ένα από τα τελευταία κλασικά πλεούμενα με άψογες ναυπηγικές γραμμές. Ένα από τα τελευταία ποστάλια που χαιρόσουν να βλέπεις και να σε ταξιδεύει. Πάντα όμορφο και περήφανο. Αυτό ήταν τα ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ, ένας από τους μεγαλύτερους θρύλους της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ο Βασιλιάς ROI BAUDOIN……

Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ, καθελκύστηκε στις 13 Φεβρουαρίου του 1965 στα ναυπηγεία του John Cockerill στο Hoboken του Βελγίου -με yard number 828- για λογαριασμό της βελγικής Belgian Marine Administration. Αν και χτίστηκε πάνω στα πρότυπα των προκατόχων του, το νέο πλοίο είχε πιο δυναμική εμφάνιση, ήταν λιγότερο αυστηρό και συνάμα πιο κομψό, με αποτέλεσμα να ξεχωρίσει ανάμεσα στα ποστάλια του βελγικού βασιλικού ναυτικού. Ως εκ τούτου, ένα τέτοιο υπέροχο σκαρί, δεν θα μπορούσε παρά να λάβει όνομα βασιλικό. Και αυτό ήταν μόνο του βασιλιά των Βέλγων, ROI BAUDOIN (Δ.Σ.Κ. O.R.A.D.). O “Βασιλιάς Baudoin”, ανέλαβε υπηρεσία στη γραμμή Οστάνδη – Ντόβερ στις 13 Ιουνίου του 1965 και ήταν ένα ποστάλι χάρμα οφθαλμών.

Με ολικό μήκος 117,84 μέτρα, πλάτος 15,98 μέτρα και βύθισμα 4 μέτρα, το χωρητικότητας 3.241gt ποστάλι υπήρξε αναμφισβήτητα το ομορφότερο και το μεγαλύτερο από τα μέχρι τότε πλοία που ναυπήγησαν τα John Cockerill για λογαριασμό της παραδοσιακής RMT.

Η νέα σειρά πλοίων –στην οποία ανήκε- εξοπλίστηκε με 2 12κυλινδρες μπαταριστές μηχανές SULZER συνολικής ιπποδύναμης 9.600 bhp (7.061 kw). Ιπποδύναμη που επέτρεπε στο καλλίγραμμο βασιλοβάπορο να αναπτύσσει υπηρεσιακή ταχύτητα 21,5 κόμβων. Το μηχανικό αυτό σύνολο συνοδευόταν από δυο προπέλες σταθερού βήματος, που βρίσκονταν πολύ κοντά μεταξύ τους, καθώς και από ένα ζευγάρι πτερυγίων ευσταθείας και δυο τιμόνια. Ένα πρύμα και ένα πλώρα για τις μανούβρες που έκανε με ανάποδα στο Βέλγιο. Τιμόνι που ήταν σφραγισμένο όταν ήρθε στην Ελλάδα. Επιπλέον, το νέο πλοίο είχε ελαφρώς μεγαλύτερη χωρητικότητα σε επιβάτες (850 και 104 κρεβάτια) και οχήματα (180) σε σχέση με τους προκατόχους του.

Ακόμη και ο συγγραφέας John Hendy υπέκυψε στην ομορφιά του μεγαλόπρεπου βέλγικου σκαριού και περιγράφει σε κάποιο από τα βιβλία του τα συναισθήματά του όταν το συνάντησε για πρώτη φορά: «Θυμάμαι όταν το πρωτοείδα να μπαίνει στο λιμάνι του Dover. Ήταν το πιο κομψό πλοίο που είχα δει ποτέ στη ζωή μου!».

Όμως, στο μεγαλείο του θρυλικού βασιλοβάπορου υπέκυψαν και άλλοι. O Cpt Norbert Christiaen περιγράφει: «Το ROI BAUDOIN, ήταν πλοίο μεγαλειώδες και ανήκε σε μια νέα γενιά ποσταλιών που ξέφευγε από τα μέχρι τότε δεδομένα. Το πλοίο αυτό μαζί με το αδελφό του PRINCESSΕ ASTRID, που ναυπηγήθηκε τρία χρόνια αργότερα, διέθεταν ένα προφίλ πιο εκλεπτυσμένο από εκείνο της σειράς ARTEVELDE. Είχαν πιο κοφτερή πλώρη, πιο αεροδυναμικά κατάρτια και φουγάρα και γενικότερα πιο απαλές και δυναμικές ναυπηγικές γραμμές. Παρόλα αυτά, τα συγκεκριμένα ποστάλια αν και ήταν πολύ όμορφα γρήγορα ξεπεράστηκαν από τις εξελίξεις, καθώς η RMT αδυνατούσε να αξιολογήσει τη θεαματική αύξηση της κίνησης των φορτηγών και εξακολουθούσε να θεωρεί τη μεταφορά των επιβατών περισσότερο σημαντική. Το αποτέλεσμα αυτό φαινόταν άλλωστε και στον σχεδιασμό της νέας αυτής γενιάς πλοίων, καθώς και χαμηλό γκαράζ είχαν και δεν υπήρχε καμία πρόβλεψη για bow visor».

Άριστη γνώμη για τον «βασιλιά Baudoin» έχει και ο κ. Arne Pyson, ο οποίος δούλεψε για αρκετά χρόνια στο ξενοδοχειακό team των πλοίων της RMT. «Το ROI BAUDOIN υπήρξε αναμφισβήτητα ένα από τα αγαπημένα μου πλοία. Αυτό και το αδελφό του –το PRINCESS ASTRID – ήταν ποστάλια εξαιρετικά από κάθε άποψη».

Και αυτή ήταν η πραγματικότητα, καθώς η νέα γενιά των επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων της βέλγικης RMT υπήρξε πραγματικά πρωτοπόρα. Δεν ήταν μόνο οι μοντέρνες παρεμβάσεις που πραγματοποιήθηκαν στην εξωτερική τους εμφάνιση, αλλά και οι αλλαγές που υιοθετήθηκαν στο ξενοδοχειακό τους, καθώς τα νέα πλοία σχεδιάστηκαν για να προσφέρουν περισσότερη άνεση, πολυτέλεια, ποιότητα και γενικότερα πιο αναβαθμισμένες υπηρεσίες (μπαρ, εστιατόρια, καφετέριες κ.α.) προς τους ταξιδιώτες.

Στις 29 Μαΐου του 1968, το ROI BAUDOIN δρομολογήθηκε στη γραμμή Οστάνδη – Χάργουϊτς (Parkeston Quay), σε μια προσπάθεια της RMT να προσελκύσει αρκετούς οδηγούς από τα βρετανικά Midlands, το βρετανικό βορρά και τη Σκωτία. Το ταξίδι αυτό διαρκούσε πέντε ώρες. Όμως, ο αριθμός των κρατήσεων δεν υπήρξε ενθαρρυντικός και έτσι το 1970 η γραμμή έγινε καθαρά εποχιακή. Ωστόσο, ούτε εποχιακά έφερε τα αναμενόμενα αποτελέσματα και σύντομα η γραμμή έκλεισε. Στις 10 Σεπτεμβρίου του 1973, το περήφανο σκαρί εκτέλεσε το τελευταίο του δρομολόγιο από το λιμάνι του Χάργουϊτς με προορισμό την Οστάνδη.

Από τον Δεκέμβριο του 1972, μέχρι και τις 14 Απριλίου του 1973 ο “Βασιλιάς” εστάλη στα ολλανδικά ναυπηγεία Wilton’s στο Schiedam – κοντά στο Ρότερνταμ – προκειμένου να υποστεί τις απαραίτητες μετασκευές στην πρύμνη αλλά και το ξενοδοχείο του. Στόχος της RMT ήταν να αυξηθεί το ύψος του γκαράζ σε 4,1 μέτρα ώστε το πλοίο να μπορεί να μεταφέρει μεγαλύτερα οχήματα και παράλληλα να δημιουργηθεί χώρος για 10 επιπλέον Ι.Χ. (190) στο κυρίως γκαράζ. Γεγονός που επιτεύχθηκε με τη μεταφορά των καμπινών του πληρώματος από την πρύμνη στο deck του άνω γκαράζ.

Τον Ιούλιο του 1982, το πλοίο παροπλίζεται στην Οστάνδη, ενώ από τον Αύγουστο του ιδίου έτους μέχρι και τις 15 Οκτωβρίου του 1982 ταξιδεύει στη γραμμή Ντόβερ – Καλαί ναυλωμένο στη Sealink UK. To Νοέμβριο του 1982 θα μεταφερθεί για λίγο στη γραμμή Folkstone – Boulogne και τον Δεκέμβριο του 1982 θα παροπλιστεί ξανά στην Οστάνδη και θα τεθεί προς πώληση.

ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ: Ο “Βασιλιάς” των Κυκλάδων………..

Στις 15 Απριλίου του 1983 ο “Βέλγος βασιλιάς” πωλείται στη δυναμικά ανερχόμενη Ventouris Ferries του αείμνηστου καπτα Κωνσταντίνου Βεντούρη και το Ιούνιο του ιδίου έτους – ντυμένος στα μαύρα –αφήνει για πάντα το λιμάνι της Οστάνδης με προορισμό την Ελλάδα και με το όνομα ΓΕΩΡΓΙΟΣ Β. γραμμένο στην πλώρη του. Τον Ιούλιο του ιδίου έτους μετονομάζεται σε ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ (Δ.Σ.Κ. S.W.A.T.), αφού προηγουμένως έχει υποστεί μετασκευή στην πρύμνη με στόχο να προεκταθούν πρύμα τα δυο ανώτερα καταστρώματα του. Μετασκευή που θα ανεβάσει το πρωτόκολλο των επιβατών στους 1.525.

Ο περήφανος “Βέλγος Ευγενής” στην Ελλάδα ταξίδευε συνήθως με ταχύτητα που κυμαινόταν μεταξύ 18,5 και 20 κόμβων τα καλοκαίρια, ενώ το χειμώνα ταξίδευε πιο οικονομικά. Έκαιγε diesel και δεν κάπνισε ποτέ, ενώ την περίοδο του έντονου ανταγωνισμού η ταχύτητά του ξεπερνούσε τους 21,3 κόμβους. Ταχύτητα μετρημένη από τον τότε Α΄ Μηχανικό Παναγιώτη Τρέσσο, που παρέμεινε σταθερός για πολλά χρόνια ως επικεφαλής στο control room του περίφημου πλοίου..

Στις 29 Ιουλίου του 1983 ο Βέλγος “Βασιλιάς”, ντυμένος πλέον στα λευκά και αρχικά χωρίς τα γνωστά σινιάλα στις μπάντες, θα γράψει τη δική του ιστορία στην ελληνική ακτοπλοΐα. Στη γέφυρα και τη μηχανή θα ξεκινήσουν ο Cpt Κώστας Κουράτολος και ο Α΄ Μηχανικός Νίκος Λεμονής, δυο από τα σημαντικότερα ονόματα της ακτοπλοΐας μας.

Τα επόμενα χρόνια θα υπηρετήσουν σε αυτό και άλλοι καταξιωμένοι πλοίαρχοι της ακτοπλοΐας, όπως οι: Χριστόφορος Κοτσαμπάς, Νίκος Νομικός, Γεράσιμος Γιακουμίδης, Κούλης Μαστροκόλιας, Θοδωρής Μαθιουδάκης, Σπύρος Θηραίος, Μιχάλης Δεναξάς, Αντώνης Κρητικός, Σιδερής Μαμίδης, Γιώργος Δαρζέντας, Γιώργος Κολυδάς, Στέλιος Βιτσαράς και Συμεών Μάρκου.

Τα πρώτα του δρομολόγια ξεκινούν από Πειραιά για Δυτικές Κυκλάδες με προσέγγιση και στην Κίμωλο, γενέτειρα της οικογένειας Βεντούρη, ενώ στη συνέχεια θα βρεθεί στις Ανατολικές Κυκλάδες και στην Παροναξία, όπου θα εξελιχθεί σε ένα από τα καλύτερα πλοία της εποχής του. Έχοντας απέναντί του άνισους ανταγωνιστές, το αρσενικό βασιλοβάπορο της οικογένειας Βεντούρη δεν θα δυσκολευτεί να κυριαρχήσει και να στεφθεί σύντομα “Βασιλιάς” των Κυκλάδων, καθώς υπερτερούσε κατά κράτος σε ταχύτητα, χωρητικότητα και ταξίδεμα. Ο βασικός του αντίπαλος τότε (μέχρι την Πάρο) θα παραμείνει μονάχα το ΑΙΓΑΙΟΝ των Αδελφών Αγαπητού. Πλοίο, που από «συγγενής» στο Βέλγιο θα γίνει ο ορκισμένος ανταγωνιστής του για τα χρόνια που ακολουθούν, ενώ οι μεταξύ τους κόντρες θα γράψουν ιστορία.

Δυο χαρακτηριστικές “κόντρες” που αξίζει να μνημονεύσουμε ήταν μια με τον θρυλικό “Γαλάτη” ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ (7.824gt/1974) και μια με το ΑΙΓΑΙΟΝ (2.812gt/1958). Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ (3.023gt/1965), εκείνα τα χρόνια, συνήθως ταξίδευε με 19,5 κόμβους, όμως άνοιγε –κατά καιρούς-  μέχρι και τους 20,6 κόμβους. Ήταν αρχή της θερινής σεζόν του 1990. Τότε το πλοίο ανταγωνιζόταν με τον ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ μέχρι τη Σαντορίνη. Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ αναχωρούσε από Πειραιά μια ώρα νωρίτερα από το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ και έπιανε και Σύρο. Ο “Γαλάτης” τότε δεν προσέγγιζε τη Σύρο. Φύγαμε, πιάσαμε Σύρο και μόλις αναχωρήσαμε για Πάρο μας κυνηγούσε από πίσω. Μπήκαμε στην Πάρο πρώτοι και αφού τελειώσαμε τη φόρτωση, μπήκε ο ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ, πέρασε από μπροστά μας και στάθηκε μπροστά μας με την πλώρη του στο Βίτζι. Ο στόχος του βέβαια ήταν να μας καθυστερήσει.

Τελικά γυρίσαμε την πλώρη μας στο φανάρι, τα δώσαμε όλα από το μόλο και φύγαμε. Μέχρι εκείνος να πάει πίσω και να ξεφορτώσει, εμείς προλάβαμε και φτάσαμε στη Νάξο πρώτοι. Όσο μας κυνηγούσε, “ξυρίζαμε” την Βόρεια ακτή της Πάρου. Περνούσαμε μέσα από τα ψαλίδια ακόμη και τη νύχτα! Γεγονός, επικίνδυνο που δείχνει το μεγάλο ρίσκο που έπαιρναν τότε οι πλοίαρχοι της γραμμής. Όμως, ο “σκληρός” ανταγωνισμός δεν άφηνε πολλά περιθώρια, καθώς δεν επιβίωνες αλλιώς σε αυτή τη γραμμή.

Φύγαμε από τη Νάξο για Ίο, περάσαμε μέσα από τη Στυλίδα, γλύφαμε τον Αϊ Προκόπη και τις Αμαρίδες. Τότε ήταν που πιάσαμε τους 21,3 κόμβους! Φτάσαμε στην Ίο, δέσαμε πρώτοι και από πίσω μας έμπαινε φουριόζος ο ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ που πέρασε από μπροστά μας για να δέσει από μέσα. Μάλιστα, επειδή είχε μεγαλύτερο βύθισμα από εμάς κυριολεκτικά σερνόταν. Φανταστείτε ότι ήταν νύχτα και βλέπαμε τα χαλίκια από το βυθό να έρχονται στην επιφάνεια.

Γυρίσαμε ξανά την πλώρη μας αριστερά και φύγαμε ολοταχώς. Τότε, θυμάμαι ο καπτα Σπύρος Θηραίος είπε στον Α΄ Μηχανικό Παναγιώτη Τρέσσο, ότι έπρεπε να φτάσουμε πρώτοι στην Οία και μετά θα βλέπαμε. Πράγματι, φτάσαμε πρώτοι, όμως στον Αθηνιό έπρεπε αναγκαστικά να κόψουμε ταχύτητα, λόγω της ιδιαιτερότητας του πλοίου. Πλησιάζαμε στο ντόκο και για να κάνουμε μανούβρα έπρεπε να χτυπήσουμε stand by νωρίτερα. Μόνο τότε κατάφερε και μας πέρασε ο ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ και έδεσε πρώτος.

Το δεύτερο περιστατικό ήταν την άνοιξη του 1991 σε μια αναμέτρηση με το ΑΙΓΑΙΟΝ. Μέχρι και το 1990 το βαπόρι του Αγαπητού έφευγε πρώτο ένα τέταρτο και το βασιλοβάπορο του Βεντούρη το “καθάριζε” μέχρι τις φλέβες. Εκείνη την περίοδο, όμως, μόλις είχε βγει από τη μεγάλη επισκευή του και έφευγαν και τα δυο την ίδια ώρα, στις 08.00. Εμείς από τα λεμονάδικα και αυτός από τη Τζελέπη, χωρίς άγκυρες, έτοιμοι και οι δυο για άμεση αναχώρηση. Η μεγάλη “κόντρα” ξεκίνησε μέσα από το λιμάνι, όπου και τα δυο πλοία τα έδωσαν όλα από το μόλο και πήραν μάλιστα και κλήση από το σηματοφορικό! Όταν βγήκαμε από τη μπούκα, το ΑΙΓΑΙΟΝ βρισκόταν στα 5/10 μπροστά μας. Όλο το ταξίδι μέχρι την Πάρο πηγαίναμε 20,2 με 20,3 κόμβους και μάλιστα καταφέραμε να μειώσουμε την απόσταση στα 3/10. Ήταν μια πραγματικά αξέχαστη αναμέτρηση.

Την 1η Δεκεμβρίου του 1986 η Ventouris Ferries τριχοτομείται μεταξύ των υιών του αείμνηστου Κωνσταντίνου Βεντούρη και το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ περνά στη διαχείριση της Ventouris Sea Lines του κ. Ευάγγελου Βεντούρη. Εφεξής, εκτελεί δρομολόγια στις Ανατολικές Κυκλάδες, ενώ τα νέα του σινιάλα βάφονται στις μπάντες του μετά από 12 μήνες.

Από το 1983 μέχρι και το 1993, το βασιλοβάπορο των Κυκλάδων μεσουράνησε στην Παροναξία και τη Σαντορίνη και σποραδικά στις Δυτικές Κυκλάδες.

Την περίοδο 1993 – 1994 τα δεδομένα στην ελληνική ακτοπλοΐα έχουν αλλάξει και τη γραμμή της Παροναξίας μονοπωλούν πλέον νέοι πρωταγωνιστές και πλοία θηρία. Το γρήγορο ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ, τα ευέλικτα ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ 1 (5.590gt/1973), ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ 2 (5.596gt/1972) και GOLDEN VERGINA (4.555gt/1966), τα υπερπολυτελή ΡΟΔΑΝΘΗ (8.273gt/1974), ΜΙΛΕΝΑ (5.961gt/1970) και ΝΤΑΛΙΑΝΑ (5.814gt/1970) και τα μαϊτζέβελα ΕΞΠΡΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑ (4.358gt/1973) και ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ (4.590gt/1974), σύντομα θα προσεταιριστούν τη δόξα των βέλγικων βασιλοβάπορων που κυριάρχησαν στη γραμμή την προηγούμενη δεκαετία.

Το Νοέμβριο του 1993, το ΑΙΓΑΙΟΝ αποσύρεται λόγω συμπλήρωσης της 35ετιας και το νεότερο “ξαδελφάκι” του –ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ- απομένει μονάχο, χωρίς αντίπαλο. Μοιραία δρομολογείται σε γραμμές μικρότερης έντασης ανταγωνισμού. Θα αρκεστεί σε δρομολόγια στις Δυτικές Κυκλάδες και τη μεγάλη άγονη της Δωδεκανήσου, πραγματοποιώντας 75 προσεγγίσεις σε εβδομαδιαία βάση! Τα λιμάνια που προσέγγιζε ήταν Κύθνος, Σέριφος, Σίφνος, Κίμωλος, Μήλος, Φολέγανδρος, Σίκινος, Σαντορίνη, Άγιος Νικόλαος, Σητεία, Κάσος, Κάρπαθος, Διαφάνι, Χάλκη, Ρόδος. Σε αυτή τη γραμμή “οδύσσεια” πλοίαρχος του ήταν ο Cpt Γιώργος Κολυδάς και ο Α΄ Μηχανικός Θεόδωρος Σαμιωτάκης.

Το 1995, τα οικονομικά προβλήματα αρχίζουν να πιέζουν σοβαρά την Ventouris Sea Lines, η οποία πλέον βρίσκεται στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Αυτή ήταν και η τελευταία χρονιά δράσης για το θρυλικό βασιλοβάπορο, το οποίο σύντομα θα παροπλιστεί μαζί με τα υπόλοιπα πλοία του στόλου της παραδοσιακής εταιρείας στην ακτή Βασιλειάδη. Την περίοδο εκείνη το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ εκτελούσε κάθε πρωί στις 8.00 δρομολόγια για Σύρο – Τήνο – Μύκονο και κάθε Σάββατο το βράδυ στις 20.15 συνέχιζε από Μύκονο για Νάξο – Ηρακλειά – Σχοινούσα – Κουφονήσι – Αιγιαλί και Κατάπολα. Μάλιστα, υπήρξε το πρώτο βαπόρι της ακτοπλοΐας που εκτελούσε νυχτερινά εξπρές δρομολόγια.

Στις 10 Φεβρουαρίου του 1999, μετά από παροπλισμό 40 μηνών που οφειλόταν στην κατάσχεσή του από την χρεοκοπημένη Ventouris Sea Lines, το αρσενικό βέλγικο σκαρί θα έχει ακόμη μια ευκαιρία για να παρατείνει τη διάρκεια της ζωής του. Όμως, τα δεδομένα έχουν πλέον αλλάξει για τον πάλε ποτέ “μαχητή” του Αιγαίου. Δρομολογήθηκε σε επιδοτούμενα από το Υπουργείο Αιγαίου ενδοκυκλαδικά δρομολόγια με έδρα τη Σύρο, χωρίς σινιάλα, για λογαριασμό της νεοσύστατης Agios Georgios Ferries. Το μόνο που παρέμεινε στη θέση του, είναι η παραδοσιακή κορώνα της εταιρείας Βεντούρη στο φουγάρο, για να υποδηλώνει την ύπαρξη του πάλαι ποτέ θρύλου των Κυκλάδων. Στην ενεργό δράση θα παραμείνει μέχρι και τον Οκτώβριο του 2000, με Cpt τον Συμεών Μάρκου και ο Α΄ Μηχανικό τον Θεόδωρο Σαμιωτάκη.

Το 2001 θα οδηγηθεί στην Ελευσίνα όπου και θα παροπλιστεί για δεύτερη φορά. Παρόλα αυτά, ακόμη και μετά την απόσυρσή του λόγω 35ετιας το θρυλικό ποστάλι προσαρμόστηκε στους κανονισμούς της Eurosolas, αφού η διαχειρίστρια εταιρεία του, φαινόταν να έχει σχέδια για το μέλλον του. Σχεδία που προέβλεπαν τη μετατροπή του σε κρουαζιερόπλοιο και που σύντομα το οδηγούν στα Ναυπηγεία Σάββα (20.7.2005) μέχρι το 2008. Στο διάστημα αυτό, η πλοιοκτήτρια εταιρεία έστελνε τακτικά ανθρώπους για να βάζουν μπροστά τις μηχανές, όμως το περήφανο σκαρί παρέμενε πεισματικά ακίνητο και σκούριαζε παροπλισμένο και λεηλατημένο

Η τύχη αυτή σίγουρα δεν άρμοζε στο «ευγενικό» αυτό σκαρί που συνέδεσε τ’ όνομά του με την ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Παροναξία. Καταβεβλημένο, κουρασμένο και γερασμένο το περήφανο βέλγικο βασιλοβάπορο έζησε τον εφιάλτη που κάθε ναυτικό βαπόρι απεύχεται. Να περάσει μεγάλο μέρος της ζωής του αργοσαπίζοντας παροπλισμένο σε διάφορα αγκυροβόλια.

Όμως, ποιος είχε τη δύναμη να τον αποχαιρετίσει ;

Τη νύχτα της 23^ης Μαρτίου του 2009, το πάλαι ποτέ καμάρι της Ventouris Sea Lines ξεκίνησε ρυμουλκούμενο για το τελευταίο του ταξίδι. Ήταν βουβό, σβηστό, αθόρυβο και πληγωμένο. Οι γιρλάντες του δεν φώτιζαν πλέον το κατάλευκο στενόμακρο σκαρί του, ενώ η κοφτερή του πλώρη δεν θα “ξεχυνόταν” ξανά στο ανοιχτό πέλαγος. Παρόλα αυτά, έφευγε όρθιος και μάλιστα χωρίς την παραμικρή κλίση -παρά τα 9 χρόνια παροπλισμού του- γεγονός που μαρτυρούσε την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής του, αλλά και τη ναυτοσύνη εκείνων που  τον έφτιαξαν. Όσοι κατάφεραν, τότε να δουν τον άλλοτε περήφανο “Βέλγο Βασιλιά” -από τα βράχια της Πειραϊκής- να φεύγει σε άσχημη κατάσταση, λύγισαν.

Ο θρύλος του Αιγαίου, δεν θύμιζε σε τίποτα το μεγαλόπρεπο βασιλοβάπορο που κάποτε όργωνε με καμάρι το Αιγαίο Πέλαγος. Ο καλλίγραμμος “Roi Baudoin” ήταν πλέον παραδομένος στην μοίρα του. Στο τέλος της ζωής του, δεν πήρε μαζί του μόνο τις χιλιάδες αναμνήσεις μας, αλλά και το μυστικό για το πώς χτίζεται ένα καθαρόαιμο ναυτικό βαπόρι. Ένα βαπόρι από εκείνα, που δεν πρόκειται ποτέ να ξαναδούμε να διασχίζει τις θάλασσες του κόσμου.

Αντί επιλόγου……

Τιμής ένεκεν στον Jolly Roger, που αγάπησε όσο κανένας το θρυλικό ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ!

Η σπαθάτη πλώρη… εκεί που σμίγει αφρίζοντας ο ουρανός με την αντάρα του νερού…

Το βάρος των φίλων που πέθαναν, μα δεν θέλουν να το παραδεχθούν

απ’ την αιχμή της πλώρης σου φουντάρισα ένα βράδυ στην υγρή άβυσσο της Αμφιτρίτης.

Κι ανάλαφρος υψώθηκα μετά ψηλά ως τις αντένες εκεί που ο άνεμος ουρλιάζει τα μεσάνυχτα μέσα στα συρματόσχοινα σα δαίμονας αμολυτός

τον κόσμο ολάκερο και με τα δυο τα χέρια να μουντζώσω

και τον ουρανό του απέραντου πελάγου ν’ αρπάξω σφιχτά μέσα στις χούφτες.

Η σπαθάτη πλώρη… εκεί που απόθεσα για πάντα την ψυχή μου…

JOLLY ROGER

sroussos@nautilia.gr

φωτο: Γιώργος Κουρούπης, Παντελής Λελέκης, Βαγγέλης Τζάρδης, Κώστας Σαρλής, Λέανδρος, Γιώργος Κωβαίος, Κάρολος, Νίκος Μάτας, Δημήτρης Πετρόπουλος, Γιώργος Βογιατζής, Στάθης Λιβιεράτος, Γιώργος Μακρής, Jolly Roger, Paul Strathdee, Peter Fitzpatrick, Arne Pyson Collection, Eddy Lanoo Collection, Maurice Ferier, Brian Fischer, Tony Garner, Ken Larwood, fotoflite (Fran  Nicholas Leva), KOHGK DE PLATE, Nigel Thornton, Andreas Worteler, Ton Grootenboer, Roy Henderson, Svein Torske, Aleksi Lindstrom, Selim San, www.greekshippingmiracle.gr.