ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ (ex-PRINS PHILIPPE): “Το φτερωτό βασιλοβάπορο”

Το ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ, υπήρξε αδιαμφισβήτητα ένα από τα καλύτερα ποστάλια που πέρασαν ποτέ από την ελληνική ακτοπλοΐα. Ήταν όμορφο και στιβαρό, με ιστορία περιπετειώδη και γραμμές ναυτικές, καλοθάλασσο, γρήγορο, με φινέτσα και ξενοδοχείο που στεκόταν σε πολύ υψηλά επίπεδα για την εποχή του. Μόνη του αδυναμία τα σταθερά πατάρια στο γκαράζ, που περιόριζαν τη φόρτωση των φορτηγών μόνο στα πρύμα (20 φορτηγά), γεγονός που στεκόταν εμπόδιο στην αποδοτικότερη εκμετάλλευσή του και που του στέρησε την πρωτοκαθεδρία στο Αιγαίο. Αν το γκαράζ του ήταν διαφορετικό, ίσως και να ταξίδευε ακόμη και σήμερα –όπως το αδελφό SUPERFERRY II (8.789gt/1974) – χαρίζοντας στους ταξιδιώτες εμπειρίες μοναδικές.

Στο εσωτερικό του μπορούσε να φιλοξενήσει 1.961 επιβάτες, πρωτόκολλο αρκετά μεγάλο για τα δεδομένα της εποχής, ενώ η εσωτερική του διαρρύθμιση ήταν τέτοια ώστε να προσφέρει άνεση και πολυτέλεια στους επιβάτες ακόμη και τις ημέρες που ταξίδευε γεμάτο. Ακόμη και η ενδιαίτηση του πληρώματος υπήρξε εξαιρετική!

Στη μανούβρα του, το ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ ήταν αξιόπιστο, δεν το φοβόσουν και γενικότερα έδινε περιθώρια διόρθωσης. Όμως, δεν ήταν ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ (10.993gt/1973)! Ήταν, όμως, καλύτερο από τον προκάτοχό του ΜΠΑΡΙ ΕΞΠΡΕΣ (3.397gt/1968). Μπορούσε να ακινητοποιηθεί στα 278 μέτρα με ταχύτητα 19,5 κόμβων μέσα σε 65 δευτερόλεπτα, ενώ ο κύκλος στροφής του με την ίδια ταχύτητα ήταν 179 μέτρα.

Στο ταξίδεμά του, δικαιολογούσε απόλυτα την “ευγενική” καταγωγή του, καθώς ήταν πραγματικός “θαλασσομάχος”. Πάταγε καλά στη θάλασσα σαν βράχος και ταξίδευε αρσενικά ακόμη και χωρίς stabilizer!

Όσο για το δρόμο του, υπήρξε το μεγάλο του ατού. Ακόμη και στα τελευταία χρόνια της ζωής του ταξίδευε άνετα με 20 κόμβους, ενώ ταυτόχρονα ήταν και οικονομικό (1,9t/h). Ήθελε μόνο πετρέλαιο, λάδι και θάλασσα!

Ο “Βέλγος Πρίγκιπας” υπήρξε το πρώτο μοντέρνο επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο της βελγικής RMT που μπορεί να μην διακρίθηκε στη γενέτειρα του, όμως στη χώρα μας διεκδίκησε καριέρα και φανατικούς οπαδούς. Οι παλαιότεροι από εμάς το γνώρισαν την εποχή της μεγάλης δόξας του, ως το “φτερωτό” βασιλοβάπορο ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2 της ισχυρής Ventouris Sea Lines, που τότε διεκδικούσε την πρωτοκαθεδρία στα “βασίλεια” της Παροναξίας και της Συροτηνομυκονίας και που κοντραριζόταν “σκληρά” με τους επίσης θρυλικούς ανταγωνιστές του ΝΑΙΑΣ ΙΙ (6.712gt/1966) και ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ (7.821gt/1974). Ακόμη θυμάμαι το πέρασμά του από τη Ραφήνα, με Πλοίαρχο τον Μάκη Σκιαδά και Α’ Μηχανικό το Στέλιο Βήχο, όπου έπιασε ακόμη και τους 22,8 κόμβους -ταχύτητα εντυπωσιακή για τα χρόνια του- πλάι στον “ογκόλιθο” της εποχής BLUE STAR ITHAKI (10.193gt/2000) των 24 κόμβων, που τότε έβαζε την ελληνική ακτοπλοΐα σε νέα ρότα.

Tι ένδοξες ημέρες ήταν εκείνες; Τότε που το ταξίδι στα νησιά ήταν μια ατελείωτη κόντρα, όπου κυριαρχούσε ο μεγαλύτερος και ο ταχύτερος της γραμμής. Τότε που τα βαπόρια μεταμορφώνονταν σε ζωντανούς θρύλους και δεν ήταν απλά μέσα μεταφοράς, αλλά είχαν φανατικούς οπαδούς.

Σε αυτή τη μεγαλειώδη εποχή έζησε το περήφανο ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ. Αγωνίστηκε, προσέφερε πολλά στην ελληνική ακτοπλοΐα, ανέδειξε σημαντικούς πλοιάρχους και αξιωματικούς, άφησε το στίγμα του στα λιμάνια του Πειραιά και της Ραφήνας και τελικά αφέθηκε στην τύχη του, ξεχασμένο στο λιμάνι του Λαυρίου.

Ο πάλαι ποτέ αστραφτερός Βέλγος “Ευγενής”, που μας χάρισε τόσες εμπειρίες και συγκινήσεις στο Αιγαίο έφυγε άδοξα, ενώ θα μπορούσε ακόμη και σήμερα να προσφέρει αρκετά στην Ελληνική Ακτοπλοΐα, καθώς δεν είχε να ζηλέψει σε τίποτα τα σημερινά “εξπρές” του Αιγαίου.

 

Ο “πρίγκιπας” PRINS PHILIPPE……

Το Νοέμβριο του 1971, η θρυλική Belgian Marine μετεξελίχθηκε σε Regie voor Maritiem Transport (R.M.T.). Την ίδια εποχή, αποφάσισε το χτίσιμο μιας σειράς επαναστατικών επιβατηγών – οχηματαγωγών πλοίων, τα οποία για πρώτη φορά θα ξέφευγαν από τη λογική των καθαρόαιμων επιβατηγών ποσταλιών που είχε υιοθετήσει μέχρι τότε η παραδοσιακή βελγική εταιρεία. Τα νέα πλοία ήταν εξοπλισμένα με πατάρια στο γκαράζ, ενώ η πρόσβαση των οχημάτων γινόταν όχι μόνο από την πρύμνη, αλλά και από την πλώρη με την τοποθέτηση visor.

Τα βασιλοβάπορα ROI BAUDOIN (1965), PRINCESS PAOLA (1966) και PRINCESS ASTRID (1968) -που ναυπηγήθηκαν τη δεκαετία του ’60- παρά το γεγονός ότι υπήρξαν εξαιρετικά για την εποχή τους πλοία, ξεπεράστηκαν ήδη από την πρώτη ημέρα της δρομολόγησής τους. Το μεταφορικό έργο στη γραμμή Dover-Oostende αυξανόταν συνεχώς και η ανάγκη για μεταφορά περισσότερων φορτηγών απ’ ότι επιβατών γινόταν ολοένα και πιο επιτακτική. Συνεπώς, τα δυο από τα τρία τελευταία ποστάλια της εταιρείας -με τα μικρά σε χωρητικότητα γκαράζ που διέθεταν- δεν μπορούσαν πλέον να ανταποκριθούν στην ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για τη μεταφορά οχημάτων.

Ο εντεινόμενος ανταγωνισμός ανάμεσα στις βρετανικές και τις γαλλικές ακτοπλοϊκές εταιρείες στην περιοχή, δεν άφηνε πολλά περιθώρια για περαιτέρω πειραματισμούς. Έτσι, το 1970, δημιουργήθηκε το Sealink Consortium, στο οποίο προσχώρησε και η R.M.T. με τα νέα της πλοία.

Το πρώτο πλοίο που σηματοδότησε τη νέα αρχή για την βελγική εταιρεία, ήταν το PRINS PHILIPPE (5.071gt με Δ.Σ.Κ. ORAG), το οποίο υπήρξε το τρίτο πλοίο της εταιρείας που ελάμβανε το συγκεκριμένο όνομα. Καθελκύστηκε στις 17 Φεβρουαρίου 1973 (yard number 1746) από τα N.V. Boelwerf S.A. στον ποταμό Temse και υπήρξε ένα από τα ταχύτερα συμβατικά πλοία που διέσχισε τη Μάγχη, καθώς μπορούσε να εκτελέσει το προγραμματισμένο 4ωρο πέρασμα σε λιγότερο από 3 ώρες, με καλές καιρικές συνθήκες!

     

Ο “Βέλγος Πρίγκιπας” παραδόθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία τον Ιούνιο του 1973 και στις 15 Ιουλίου του ιδίου έτους ξεκίνησε τακτικά δρομολόγια στη γραμμή Dover-Oostende. Το PRINS PHILIPPE, η κατασκευή του οποίου κόστισε 5 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας, υπήρξε το πρώτο πλοίο που “φόρεσε” στις μπάντες του το σινιάλο της Sealink και στο φουγάρο του το νέο λογότυπο της R.M.T. Επίσης, ήταν το πρώτο πλοίο της γραμμής που είχε τη δυνατότητα φορτοεκφόρτωσης οχημάτων τόσο από την πρύμνη όσο και από την πλώρη, ενώ μπορούσε να μεταφέρει άνετα 1.241 επιβάτες και 230 Ι.Χ. ή εναλλακτικά 124 Ι.Χ. και 13 φορτηγά.

Το ξενοδοχείο του PRINS PHILIPPE υπήρξε επίσης πρωτοποριακό, καθώς διέθετε μερικές καμπίνες, duty free shop, self service, καθίσματα αεροπορικού τύπου, μπαρ και πολλές άλλες ανέσεις. Το μεγάλο του όπλο, όμως, ήταν η υψηλή του ταχύτητα, που επιτυγχάνονταν χάρη σε 2 κύριες μηχανές SEMT Pielstick 18PC 2V 400 συνολικής ιπποδύναμης 18.500 ίππων, που του έδιναν τη δυνατότητα να αναπτύξει υπηρεσιακή ταχύτητα 20,5 κόμβων και μέγιστη άνω των 22 κόμβων. Το πλοίο εξοπλιζόταν, επίσης, με bow thruster των 1.200Α, 3 ηλεκτρομηχανές ABC ισχύος 500 kw η κάθε μια, καθώς και από ένα ζευγάρι πτερυγίων ευσταθείας της Denny Brown.

         

Αν και η συγκεκριμένη γενιά πλοίων προσέφερε σημαντική αναβάθμιση στα λιμάνιατης γραμμής που εξυπηρετούσε, εντούτοις το PRINS PHILIPPE είχε ένα σημαντικό τρωτό σημείο, το γκαράζ. Τα σταθερά πατάρια που διέθετε και βρίσκονταν στις μπάντες του, περιόριζαν σημαντικά τον ωφέλιμο χώρο φόρτωσης σε φορτηγά με αποτέλεσμα το πλοίο σχετικά σύντομα να βγει εκτός μάχης. Τα χρόνια της μεγάλης ακμής (1973-74) απαιτούσαν ολοένα και περισσότερο χώρο για τη φόρτωση φορτηγών, με αποτέλεσμα η R.M.T. σύντομα να χρειάζεται νέα ακόμη μεγαλύτερα πλοία. Σημειώνεται ότι μόνο για το 1976 η κίνηση είχε αυξηθεί κατά 13%.

     

Την περίοδο 6 Μαΐου 1985 – 1 Οκτωβρίου 1985 ο βέλγος «Πρίγκιπας» ναυλώθηκε στη βρετανική Sealink UK για δρομολόγια στη γραμμή Weymouth-Cherbourg. Στις 20 Αυγούστου του ίδιου έτους, το PRINS PHILIPPE πέτυχε ρεκόρ διάπλου της γραμμής, καθώς κάλυψε την απόσταση σε 3 ώρες και 29 λεπτά. Δηλαδή 20 λεπτά γρηγορότερα από το ποστάλι IBEX του 1910, το οποίο μέχρι τότε κατείχε το ρεκόρ διάπλου με 3 ώρες και 49 λεπτά.

  

Το επόμενο έτος (22.5.1986-22.6.1986), το βασιλοβάπορο ναυλώθηκε στην ιρλανδέζικη B&I Line για τη γραμμή Fishguard-Rosslare, ενώ στη συνέχεια επέστρεψε πάλι στη γραμμή Dover – Oostende, όπου χρησιμοποιήθηκε ως βοηθητικό πλοίο, εκτελώντας έκτακτα δρομολόγια. Στις 25 Σεπτεμβρίου 1986, το  PRINS PHILIPPE θα κάνει το τελευταίο δρομολόγιο του για λογαριασμό της R.M.T. και έκτοτε παροπλίζεται.

 

Στην Ιταλία ως MOBY LOVE

Η ιδιομορφία του γκαράζ του, μοιραία οδήγησε το όμορφο βέλγικο σκαρί στην έξοδο του από τη γραμμή Dover-Oostende. Την ίδια στιγμή η RMT είχε ήδη χτίσει από το 1975 τρία νέα πλοία χωρητικότητας 1.200 επιβατών, 300 Ι.Χ. ή 37 φορτηγών. Αναπόφευκτά, λοιπόν, ο αστραφτερός «πρίγκιπας» περίσσευε και τέθηκε προς πώληση. Τελικά, στις 14 Νοεμβρίου 1986 ο αγοραστής βρέθηκε και η ιταλική NAVARMA Lines ήταν πλέον ο νέος ιδιοκτήτης του θρυλικού “Βέλγου”. Το πλοίο μετασκευάστηκε ελαφρώς στην Οστάνδη και στις 4 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους κατέπλευσε στην La Specia, φέροντας πλέον νέα σινιάλα και έχοντας μετονομαστεί σε MOBY LOVE (Δ.Σ.Κ. IBGP). Εν συνεχεία δρομολογήθηκε στη γραμμή La Specia-Livorno-Bastia, μέχρι τα μέσα του 1993, ενώ στις 22 και 23 Μάιου του ιδίου έτους δρομολογήθηκε εκτάκτως στη γραμμή Piombino – Portoferraio, μεταφέροντας επιβάτες για το δημοφιλή θεσμό Giro d’ Italia. Και στην Ιταλία, όμως, δεν στέριωσε λόγω του γκαράζ του και έτσι –σχετικά σύντομα- τέθηκε ξανά προς πώληση.

  

 

ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2: Το “φτερωτό” βασιλοβάπορο του Βεντούρη………..

Τον Ιούνιο του 1993, η Ventouris Sea Lines που μεσουρανούσε στις Κυκλάδες το εντοπίζει και το αγοράζει με σκοπό να ενισχύσει ακόμη περισσότερο το στόλο της στην Παροναξία. Η αγορά του γίνεται η μεγάλη είδηση στο λιμάνι του Πειραιά και τα χρήματα που δαπανώνται για την αγορά και τη μετασκευή του, ξεπερνούν κατά πολύ τις δυνατότητες της εταιρείας του (φημίζεται 20 εκατ. δολάρια). Η μετασκευή που υπέστη εξωτερικά, ήταν μικρής κλίμακας και δεν αλλοίωσε τα χαρακτηριστικά και τις ναυτικές γραμμές του. Αύξησε τη χωρητικότητά του και επικεντρώθηκε κυρίως στο ξενοδοχείο του, που μεταμορφώθηκε θεαματικά. Η πολυτέλεια ξεπερνούσε κατά πολύ τις απαιτήσεις της γραμμής, προσφέροντας κρεβάτια, άνετα σαλόνια, καταστήματα, ακόμη και κυλιόμενες κλίμακες. Δυστυχώς, οι ιθύνοντες της εταιρείας ξόδεψαν μεγάλα ποσά για την αναβάθμιση του εσωτερικού και δεν έδωσαν την πρέπουσα προσοχή στη βελτίωση του γκαράζ, με αποτέλεσμα το όμορφο πλοίο να μην έχει ούτε –και στην Ελλάδα- την τύχη του δημοφιλούς αδελφού του SUPERFERRY II, που εκείνη την εποχή κυριαρχούσε στη Ραφήνα.

      

Τα έτη 1993 και 1995 το ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2 (5.643gt – Δ.Σ.Κ. SVFR) δρομολογήθηκε διαδοχικά στις γραμμές Πειραιάς-Σύρος-Τήνος-Μύκονος, Πειραιάς–Πάρος-Νάξος–Ίος–Σαντορίνη και Πειραιάς – Δυτικές Κυκλάδες. Με το τέλος της σεζόν του 1995 τα σύννεφα για το μέλλον της εταιρείας του σκιάζουν την περαιτέρω πορεία του. Τα χρέη “πνίγουν” τη Ventouris Sea Lines και τα πλοία της σταδιακά παροπλίζονται -ένα προς ένα- στη μπούκα του μεγάλου λιμανιού. Το 1995 η Εθνική Τράπεζα προβαίνει στην κατάσχεση του ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2, που αποτελούσε την κορωνίδα του στόλου της παραδοσιακής εταιρείας.

Τον Αύγουστο του 1996 – και για λίγες μόνο ημέρες- το όμορφο πλοίο θα λάβει ελευθεροπλοϊα, ενώ αμέσως μετά θα παροπλιστεί εκ νέου στον Πειραιά περιμένοντας μια καλύτερη τύχη. Κάπου εκεί τελείωσε η θαλασσοκρατορία της  Ventouris Sea Lines στο Αιγαίο και ο Βέλγος “Πρίγκιπας” έμεινε βουβός για καιρό, μακριά από τις θρυλικές κόντρες του με το αντάξιο αντίπαλό του NAIAS II στη Συροτηνομυκονία. Βέβαια, οι μνήμες από αυτές τις αξέχαστες στιγμές δεν σβήνουν εύκολα και μια από αυτές θα μοιραστώ και εγώ μαζί σας.

Ήταν Ιούνιος του 1994 και ταξίδεψα με προορισμό την Πάρο. Τότε στις 8.00 το πρωί αναχωρούσε πρώτο το EXPRESS SANTORINI της Agapitos Express Ferries και στις 8.15 ακολουθούσε το βασιλοβάπορο ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2.  Για λίγα λεπτά της ώρας έτυχε να χάσω το βαπόρι των Αγαπητών και να επιβιβαστώ στο νέο καμάρι της Ventouris Sea Lines. Θυμάμαι ακόμη την πολυτέλειά στο εσωτερικό του συγκεκριμένου πλοίου. Τις κυλιόμενες κλίμακες, τα ευρύχωρα και πολυτελή σαλόνια του, τα εστιατόρια και τα καταστήματα, τους άνετους κοινόχρηστους χώρους του. Το ξενοδοχείο του ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2, ήταν πολύ μπροστά για τα δεδομένα των Κυκλάδων.

  

Ξεκινήσαμε στην ώρα μας και από την πρώτη στιγμή που περάσαμε τη μπούκα του μεγάλου λιμανιού, το βέλγικο ποστάλι σημάδευε με την πλώρη του, την πρύμνη του “Γάλλου” αντιπάλου του. Η μέρα ήταν ηλιόλουστη και ο καιρός μπουνάτσα. Το ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2 γλιστρούσε στο νερό θυμίζοντας “αντιτορπιλικό”. Η ταχύτητά μας εκείνη την ημέρα πρέπει να ξεπέρασε τους 21 κόμβους, ενώ το EXPRESS SANTORINI ταξίδευε τότε σταθερά με 19-19,5 κόμβους. Το προλάβαμε κοντά στον Ταμέλο και αμέσως ξεκίνησε το “κυνηγητό”. Τελικά, μπήκαμε στα απόνερα του και τον πλησιάσαμε τόσο κοντά, που νόμιζες οτι θα ακουμπόυσαμε την πρύμνη του. Η συνέχεια συναρπαστική, περάσαμε ξυστά βάζοντας την πλώρη μας αριστερά της μάσκας του και περασμένη στα 15 μέτρα. Το πέρασμά του θρυλικού “Βέλγου Πρίγκιπα”ήταν γρήγορο και αποφασιστικό και το “μαχητικό” EXPRESS SANTORINI παραδόθηκε αμαχητί στην υπεροχή του. Τον αφήσαμε πίσω μας. Όταν το ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2 αναχωρούσε από το λιμάνι της Παροικιάς, το EXPRESS SANTORINI μόλις περνούσε τις “πόρτες”. Το “φτερωτό” βασιλοβάπορο των Βεντόυρηδων είχε επιβληθεί στον αντίπαλό του, ξεπρόβαλε περήφανο από τον Άγιο Φωκά και “κομπάζοντας” έβαζε πορεία για τη γειτονική Νάξο.

 

Ως EXPRESS ATHINA στην Agapitos Express Ferries

Τον Ιούλιο του 1998 και με τη Ventouris Sea Lines (V.S.L.) να έχει πλέον καταρρεύσει, το “καμάρι” της αγοράζεται –μετά από 4 πλειστηριασμούς και πολλές περιπέτειες- σε δημοπρασία από τον Κώστα Αγαπητό της Agapitos Express Ferries, έναντι 7 εκατ. δολαρίων. Το συγκεκριμένο πλοίο, ήταν το δεύτερο –μετά το ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ (5.590gt/1973)- που αγόρασε τότε η εταιρεία Αγαπητού από τη χρεοκοπημένη V.S.L., γεγονός που πιθανότατα οδήγησε στη γνωστή τότε ιστορία με τους πυροβολισμούς στον Πειραιά. Το θρυλικό ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ 2 υπήρξε η ναυαρχίδα της εταιρείας του και συνάμα αποτελούσε την τελευταία ελπίδα της πάλε ποτέ πανίσχυρης V.S.L. για να “ορθοποδήσει”. Συνεπώς, το “πλήγμα” από την απώλεια του και μάλιστα από τον “άσπονδο” ανταγωνιστή της στις Κυκλάδες θεωρήθηκε βαρύ.

Σε κάθε περίπτωση, το ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ είχε τα ιδανικά χαρακτηριστικά προκειμένου να αναλάβει “ηγετικό” ρόλο στις Κυκλάδες και αναμφίβολα όλοι οι ανταγωνιστές της V.S.L. το ήθελαν στο στόλο τους. Πόσο μάλλον η K.A.I., που τότε πρωταγωνιστούσε –χωρίς ουσιαστικά αντίπαλο- στα ακτοπλοϊκά δρώμενα του Αιγαίου. Με ιδανικές διαστάσεις (118mΧ19,2mΧ5,2m), μεγάλο πρωτόκολλο (2.000 επιβάτες), υπερπολυτελές ξενοδοχείο και δρόμο άνω των 20 κόμβων, το βαπόρι αυτό θα εδραίωνε ακόμη περισσότερο τη θέση της ήδη ισχυρής εταιρείας στο “βασίλειο” της Παροναξίας.

Ο βέλγος “Πρίγκιπας” φρεσκάρεται, φοράει τα νέα του σινιάλα και στις 19 Μαρτίου 1999 δρομολογείται στη γραμμή Ραφήνα-Άνδρος-Τήνος-Μύκονος, αντικαθιστώντας τον προκάτοχο του ΜΠΑΡΙ ΕΞΠΡΕΣ (πρ. PRINCESS ASTRID). Παρά το γεγονός ότι στη συγκεκριμένη γραμμή λειτούργησε σε κοινοπραξία με την Agoudimos Limes (ΠΗΝΕΛΟΠΗ Α.), το πλοίο στάθηκε αξιοπρεπώς και διεκδίκησε με σεβασμό την προτίμηση αλλά και την αγάπη των επιβατών. Ο καπετάνιος που το ξεκίνησε τότε στη Ραφήνα ήταν ο Τάσος Τρέσσος, ενώ μετά ακολούθησαν οι Γιώργος Περουλάκης, Μάκης Σκιαδάς, Μπάμπης Παντελής, Νίκος Κορρές και Γιώργος Κολυδάς. Βέβαια, από τη γέφυρα του πέρασαν και άλλοι σπουδαίοι πλοίαρχοι της ελληνικής ακτοπλοΐας όπως οι Σπύρος Θηραίος, Βασίλης Πασχάλης, Νίκος Βασιλικής και Ανδρέας Νάζος. Όλοι τους καταξιωμένοι καπεταναίοι, με μεγάλη εμπειρία στο Αιγαίο και την ελληνική ακτοπλοΐα.

     

Για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε ότι από τη γέφυρα του Βέλγου «Πρίγκιπα» πέρασαν επίσης και αναδείχθηκαν αρκετοί από τους σημερινούς νέους πλοιάρχους της ακτοπλοΐας μας όπως είναι οι: Γιώργος Ευμορφόπουλος, Βαγγέλης Αράθυμος, Γιώργος Κολίτσας, Νίκος Πανουργιάς, Νίκος Ξυλογιαννόπουλος και Γιάννης Ζαζάνης.

Στις 8 Νοεμβρίου 1999, το πλοίο πωλείται στη νεοσύστατη τότε Minoan Flying Dolphins. Είναι η εποχή που το μεγάλο όραμα για το μέλλον της ελληνικής ακτοπλοΐας βρίσκεται σε εξέλιξη και οι παραδοσιακές εταιρείες -μια προς μια- παραδίδουν τα πλοία τους στον δημοφιλή κολοσσό που τους υπόσχεται “γη και ύδωρ”.

Στις 26.09.2000, έρχεται το πολύκροτο ναυάγιο του ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ (4.500gt/1966) και το πλοίο σύντομα μεταβιβάζεται στη διάδοχο Hellas Ferries, ενώ το 2004 θα δρομολογηθεί για σύντομο χρονικό διάστημα στη γραμμή Πειραιάς-Σύρος-Τήνος-Μύκονος.

       

Τον Ιανουάριο του 2005 μεταβιβάζεται στη νεοσύστατη Hellenic Seaways και αλλάζει φορεσιά. Στα τέλη του Νοεμβρίου 2005 παροπλίζεται και το καλοκαίρι του 2006 αναλαμβάνει ξανά δράση μέχρι και το Δεκέμβριο του 2006. Τα δρομολόγια που εκτελεί τότε είναι: Πειραιάς-Πάρος-Νάξος-Ίος-Θήρα και Πειραιάς-Πάρος-Νάξος-Εύδηλος-Καρλόβασι-Βαθύ.

Από τις 9 Ιανουαρίου 2007 μέχρι τις 28 Φεβρουαρίου 2007, εκτελεί δρομολόγια στη γραμμή Κυλλήνη – Πόρος ναυλωμένο στην Strintzis Ferries, ενώ από τις 4 Μαρτίου του ιδίου έτους παροπλίζεται εκ νέου στον Πειραιά.

  

 

Ως ΕΞΠΡΕΣ ΛΗΜΝΟΣ για τη SAOS FERRIES και το τέλος…..

Στις 25 Μαρτίου 2007, το πλοίο, πωλείται στης Saos Ferries του Φώτη Μανούση –για 4 εκατ. ευρώ- που τότε έψαχνε μανιωδώς για να δρομολογήσει πλοία στο Βόρειο Αιγαίο. Το βέλγικο σκαρί, βρίσκει πάλι την ευκαιρία να ξεκινήσει μια νέα καριέρα. Αυτή τη φορά στο Βόρειο Αιγαίο με νέο όνομα ΕΞΠΡΕΣ ΛΗΜΝΟΣ (08.05.2007). Αλλάζει σινιάλα, ανακαινίζεται και -στις 2 Ιουλίου 2007- δρομολογείται στη γραμμή Λαύριο – Άγιος Ευστράτιος – Λήμνος – Μυτιλήνη – Θεσσαλονίκη – Καβάλα. Όμως, ούτε και εδώ είχε την τύχη με το μέρος του. Τον Δεκέμβριο του 2008, θα κρατηθεί στο λιμάνι του Λαυρίου εξαιτίας των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η πλοιοκτήτρια εταιρεία του και έκτοτε άρχισε η αντίστροφη μέτρηση.

    

Ο Βέλγος “Πρίγκιπας” ήταν καταδικασμένος να βιώσει μια ακόμη χρεοκοπία ακτοπλοϊκής εταιρείας στην καριέρα του. Η προσωρινή παραμονή του στο Λαύριο σταδιακά έγινε μόνιμη και σύντομα το περήφανο βέλγικο σκαρί με την ευγενική καταγωγή, τις όμορφες περατζάδες και τα κλασικά βέλγικα ρέλια βρέθηκε να σαπίζει βουβό και ολομόναχο περιμένοντας το τέλος.

   

Ο χρόνος για το υπέροχο ναυτικό σκαρί είχε πλέον σταματήσει, καθώς καμία εταιρεία δεν ήταν διατεθειμένη να το αξιοποιήσει και να το βγάλει από το τέλμα στο οποίο είχε “βυθιστεί”. Με παραμελημένο ξενοδοχείο, μικρό γκαράζ για φορτηγά, διαλυμένες ηλεκτρομηχανές, ηλικία 38 ετών και γενικότερα υψηλό κόστος επαναφοράς, αναπόφευκτα πουλήθηκε για σκραπ τον Οκτώβριο του 2011.

Στις 4 Νοεμβρίου 2011, μετά από 3ετη παροπλισμό στο λιμάνι του Λαυρίου και χωρίς πολλές συγκινήσεις και τυμπανοκρουσίες, το κουρασμένο βέλγικο σκαρί πήρε το δρόμο για το διαλυτήριο της Αλιάγα στην Τουρκία, συνοδευόμενο από το ρυμουλκό LUCKY STAR.

Ο θρυλικός Βέλγος “Πρίγκιπας” PRINS PHILIPPE, που κάποτε  όργωνε περήφανος το Αιγαίο και τη Μάγχη δεν θα ταξίδευε ποτέ ξανά στο ανοιχτό πέλαγος. Οι μηχανές του θα σιγούσαν για πάντα!

  

 

[email protected]

φωτο: Γιώργος Κουρούπης, Απόστολος Κακνής, Κώστας Σαρλής, Γιώργος Κωβαίος, Λέανδρος, Τάσος Παπαναστασίου, Μάνος Πετρίδης, Βασίλης Μπουκλής, Στέφανος Παναγιωτέλης, Μιχάλης Μανουδάκης, Στέλιος Ραπτάκης, Brian Fisher, Tony Garner, Maurice Ferier, Arne Pyson, Jukka Koskimies, Carlo Martinelli, Bernt Skjøtt, Aleksi Lindstrom, Michele Lulurgas, Spiros Moros, Selim San, Carsten Dettmer (shipspotting.com), Guido Merkelbach (shipspotting.com), Bunts (shipspotting.com), PR Legg (marinetraffic), Reestman (shipsnostalgia.com) Greek Shipping Miracle, Nigel Thorton (fotoflight), www.belgian-navy.be.

Υποσημείωση:  Η φωτογραφία του ανοίγματος αναδεικνύει το μεγαλείο ενός απο τα ομορφότερα σκαριά της ακτοπλοϊας μας. Ωστόσο, δεν γνωρίζουμε το όνομα του φωτογράφου που το απαθανάτισε, ώστε να αναφέρουμε το όνομά του στο αφιέρωμα του πλοίου. Αν μας διαβάζει, θα θέλαμε πολύ να μας το υπενθυμίσει, εφόσον το επιθυμεί!