Το επιβλητικό ΡΟΔΟΣ, υπήρξε αναμφίβολα πλοίο σταθμός στην αναπτυξιακή πορεία της Δωδεκανησιακής Ανώνυμης Ναυτικής Εταιρείας (ΔΑΝΕ). Ένα πλοίο – “στολίδι”, που ξεχώρισε στο μεγάλο λιμάνι, καθώς “κουβαλούσε” τη φινέτσα, την ποιότητα και τη φιλοξενία των κατοίκων της Δωδεκανήσου.
Ανταγωνιστές στη γραμμή, είχε αρχικά -τα εντυπωσικά για την εποχή- πλοία της G.A. FERRIES, ΡΟΔΑΝΘΗ (13.457gt/1974) και ΝΤΑΛΙΑΝΑ (9.850gt/1970), του πληθωρικού εφοπλιστή Γεράσιμου Αγούδημου, που στα τέλη της δεκαετίας του ’80 ήρθαν με σκοπό να “αναμετρηθούν” με τη ΔΑΝΕ στα Δωδεκάνησα και να “κλέψουν” μέρος από την πίτα της αγοράς, καθώς και από την αίγλη του ροδίτικου “πλωτού παλατιού”. Όμως, αυτό κατάφερε να σταθεί επάξια απέναντί τους, επιβάλλοντας τη δική του μοναδική προσωπικότητα που έφερε τη σφραγίδα της Δωδεκανησιακής Εταιρείας.
Βαπόρι γιαπωνέζικο, βαρύ και γρήγορο, με πλώρη στιβαρή και ψηλά έξαλα, σύγχρονο και υπερπολυτελές. Υπήρξε το αδιαμφησβήτητο καμάρι της ροδίτικης εταιρείας, σε μια εποχή αλματώδους ανάπτυξης της ελληνικής ακτοπλοΐας, όπου τα πλοία στον Πειραιά έπεφταν σαν το “χαλάζι”!
Μέχρι και το 1989, στην κλασική γραμμή της Δωδεκανήσου το σινιάλο της ΔΑΝΕ “υπερασπίζονταν” τα περήφανα φινλανδέζικα βασιλοβάπορα ΚΑΜΙΡΟΣ (8.687gt/1966) και ΙΑΛΥΣΣΟΣ (7.586gt/1966), που αγοράστηκαν το 1980 και το 1982 αντίστοιχα, με σκοπό να αναβαθμίσουν ριζικά τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της περιοχής. Πλοία εξίσου στιβαρά και αξιόλογα, που όμως ήταν περισσότερο ναυτικά. Στην “παρέα” τους προστέθηκε αργότερα -το 1985- και το καθαρόαιμο οχηματαγωγό ΛΙΝΔΟΣ (2.400gt/1968), το οποίο χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για τη μεταφορά των φορτηγών της γραμμής. Ένα πλοίο, με το οποίο η ΔΑΝΕ επισφράγισε την κυριαρχία της στα Δωδεκάνησα για τουλάχιστον μια 10ετια!
Το ΡΟΔΟΣ (12.779gt/1973) υπήρξε η μεγάλη στροφή της ροδίτικης εταιρείας στα πολυτελή και ποιοτικά cruise ferries, καθώς φιλοδοξούσε να αναβαθμίσει περαιτέρω τις προσφερόμενες υπηρεσίες της γραμμής και συνάμα να καταξιωθεί ως μια από τις μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρείες της Ανατολικής Μεσογείου. Στόχος μεγαλεπήβολος, που εκείνη την εποχή επεδίωκε να επιτύχει με την επέκταση των ανταποκρίσεων των δρομολογίων του εσωτερικού, τη συχνότερη σύνδεση των Δωδεκανήσων με τη Βόρεια Ελλάδα, καθώς και την επέκταση της δράσης της ακόμη και στα δρομολόγια του εξωτερικού, με προσεγγίσεις σε Κύπρο και σε Ισραήλ.
Ωστόσο, όμως, η αγορά του ΡΟΔΟΣ και αργότερα του μεγαλύτερου ΠΑΤΜΟΣ (15.336gt/1972) ήταν ουσιαστικά η απάντηση της ΔΑΝΕ στην “πρόκληση” που λεγόταν G.A. FERRIES και που εκείνη την εποχή απειλούσε –με 3 πλοία- την κυριαρχία της ροδίτικης εταιρείας στο “βασίλειο” της Δωδεκανήσου.
Εξωτερικά ήταν επιβλητικό, με απαλές γραμμές στην πλώρη, έντονες γωνίες πρύμα και γενικότερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα που πρόδιδαν τις ιαπωνικές καταβολές του. Ιδιαίτερος ήταν ο σχεδιασμός του καθρέπτη, η πολυγωνική γέφυρα με τα μεγάλα τζάμια να προεξέχουν προς τα εμπρός. Χαρακτηριστικό γνώρισμα, που του χάριζε μια ιδιαίτερη ομορφιά και του προσέδιδε μεγαλύτερη αρχοντιά! Οι βαρδιόλες ήταν ανοιχτές και οι διάδρομοι περιπάτου άνετοι και αρκετοί για το μέγεθος και την κατηγορία του. Κάτι, που έδινε τη δυνατότητα στον επιβάτη να συνδυάζει την πολυτέλεια με το ναυτικό ταξίδεμα.
Στο εσωτερικό του, το αλησμόνητο ΡΟΔΟΣ, θύμιζε πλωτό “παλάτι” και ακολουθούσε την κουλτούρα των ταξιδιωτών της γραμμής. Μια κουλτούρα που διέφερε παρασάγγας από εκείνη άλλων νησιωτών και γραμμών της ελληνικής ακτοπλοΐας. Τα σαλόνια του ήταν άνετα, πολυτελή, πεντακάθαρα και προσεκτικά διακοσμημένα, ενώ οι τραπεζαρία και το self service ήταν φιλόξενα και άψογα οργανωμένα, σερβίροντας πάντα ποιοτικά και καλομαγειρεμένα πιάτα που ικανοποιούσαν ακόμη και τους πιο απαιτητικούς ταξιδιώτες της γραμμής.
Οι καμπίνες του διέθεταν όλες wc και ντους, ενώ οι υπερπολυτελείς lux καμπίνες βρίσκονταν σε προνομιακή θέση στον καθρέπτη, προσφέροντας πολύ καλή θέα στη θάλασσα. Τα εξωτερικά καταστρώματα του ΡΟΔΟΣ ήταν, επίσης, άνετα και φιλόξενα με ανοιχτούς και σκεπαστούς χώρους περιπάτου, ενώ το συνολικά υψηλό επίπεδο του service κέρδιζε την αναγνώριση και την εμπιστοσύνη των επιβατών. Άλλωστε, στόχος της εταιρείας ήταν να μετατρέψει το ταξίδι των επιβατών σε κρουαζιέρα, παρά σε μια απλή μετάβαση στα νησιά της Δωδεκανήσου.
Το γκαράζ του ήταν μεγάλο και άνετο, όπως άλλωστε κάθε ιαπωνικού πλοίου της εποχής και της κατηγορίας του, αν και θυσιάστηκε λιγάκι για τη δημιουργία περισσότερων καμπινών και κοινόχρηστων χώρων. Μοναδικό μειονέκτημα του, ίσως, το χαμηλό ύψος του με αποτέλεσμα στη φόρτωση να χρησιμοποιούνται συχνά οι “αλησμόνητες” βέργες μέτρησης ύψους!
Ο δρόμος του, στα πρώτα χρόνια αποτελούσε το μεγάλο συγκριτικό του πλεονέκτημα, καθώς ξεπερνούσε συχνά τους 20 κόμβους. Μάλιστα, είχε καταφέρει να μειώσει το χρόνο του ταξιδιού στο εξπρές δρομολόγιο Πειραιάς – Κως- Ρόδος σε μόλις 12 ώρες! Χρόνος ρεκόρ, που εκείνη την εποχή έφερε σε δύσκολη θέση ακόμη και τις αεροπορικές εταιρείες.
Στην ανοιχτή θάλασσα, το ΡΟΔΟΣ ήταν στιβαρό και καλοτάξιδο, ιδιαίτερα με τον καιρό στη βαρδιόλα, ενώ τα “φτερά” έβγαιναν σπάνια, καθώς τα πλευρικά τάνκια θαλασσίου έρματος χρησιμοποιούνταν περισσότερο. Μόνα “μειονεκτήματα” στη συμπεριφορά του ήταν:
- H παρουσία ενοχλητικών κραδασμών που πιθανότατα να προέρχονταν από την πειραματική τοποθέτηση των γνωστών “μουστακιών” Πετρομανωλάκη στην πλώρη, τα οποία όμως σύντομα αφαιρέθηκαν.
- καθώς και κραδασμοί στην πρύμνη, απόρροια ίσως του υπερβολικού “χτισίματός” της και καθ’ ύψος και γύρω από το SternEndBulb (SEB), αλλά και προς τα βρεχάμενα του πλοίου.
Στη μανούβρα του ήταν βαρύ και δεν συγχωρούσε εύκολα τα λάθη. Αποτέλεσμα της ιδιόμορφης γάστρας του, αλλά και του μικρού bow thruster των μόλις 640A. Όμως, την κατάσταση “έσωζαν” τα δυο τιμόνια, οι καλές άγκυρες και οι μπόμπες, οι προπέλες μεταβλητού βήματος, αλλά και οι υδραυλικές ανέμες με τα βίντσια. Στη μπουνάτσα το bow thruster ίσα που γύριζε την πλώρη, ενώ χωρίς δρόμο στα λιμάνια το πλοίο δεν κυβερνιόταν. Απαιτούσε ολοταχώς, ανάποδα και σωστό φουντάρισμα!
Αυτό ήταν το ΡΟΔΟΣ. Ένα κλασικό γιαπωνέζικο βαπόρι, που αγαπήθηκε πολύ από τους νησιώτες της Δωδεκανήσου! Ένα πλοίο, που μπορεί να μην τραβούσε την προσοχή με την ομορφιά του, εξέπεμπε όμως μια αρχοντιά και μια ποιότητα που λίγα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας είχαν. Ένα πλοίο, που έβαλε τη ΔΑΝΕ σε άλλη κατηγορία και την καθιέρωσε, ως μια από τις κορυφαίες εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας!
ARGO, FERRY KOGANE MARU και PEGASUS…
Το ΡΟΔΟΣ ναυπηγήθηκε -ως ARGO- στα Nipponkai Heavy Industries Co. Ltd (yard number 164), στην πόλη Toyama της Ιαπωνίας και παραδόθηκε στις 25 Ιουνίου 1973, στη φημισμένη Taiheiyo Enkai Ferry (Pacific Coastal Ferry). Μια εταιρεία υπόδειγμα, που ιδρύθηκε τον Οκτώβριο του 1970 και σήμερα εξελίχθηκε σε μια από τις μεγαλύτερες και πιο πετυχημένες ακτοπλοϊκές εταιρείες της Ιαπωνίας. Αξίζει να σημειωθεί, ότι για λογαριασμό της τα Naikai στη Setoda έχτισαν τα περίφημα βασιλοβάπορα ARKAS (9.548gt/1972) και ALBIREO (9.779gt/1973), μετέπειτα δικά μας IONIAN GALAXY και IONIAN ISLAND.
Τον Ιούλιο του 1973, το νέο πλοίο δρομολογήθηκε –μαζί με το αδελφό του AL NASL– στη γραμμή Nagoya – Oita (Kyushu), με ενδιάμεσο σταθμό προσέγγισης τη Nachi Katsuura (Honshu), ενα λιμάνι που βρίσκεται κοντά στην πόλη Taiji (γνωστή πόλη φαλαινοθηρών).
Τα συγκεκριμένα πλοία ήταν μικρότερα σε μέγεθος από τη σειρά ARKAS, πιο οικονομικά και υπηρετούσαν το βασικό μεταφορικό μοντέλο της εταιρείας, δίνοντας περισσότερο έμφαση στη μεταφορά φορτίων και οχημάτων, σε μικρότερη όμως κλίμακα και σε κοντινότερη γραμμή. Το ARGO είχε χωρητικότητα 6.475gt (2.443 dwt), μήκος 132,26m, πλάτος 22,7m και βύθισμα 5,76m. Είχε πρωτόκολλο για τη μεταφορά 686 επιβατών (140 κρεβάτια), 53 Ι.Χ. και 96 φορτηγών. Εξοπλιζόταν με 2 16κυλινδρες κύριες μηχανές Pielstick-Ishikawajima Harima Industries 12PC2-2V-400 Diesel, συνολικής ιπποδύναμης 16.000 ίππων και μπορούσε να αναπτύξει υπηρεσιακή ταχύτητα 19,5 κόμβων με κατανάλωση 2,9t/h. Σημειώνεται, ότι στα δοκιμαστικά του κατάφερε να αναπτύξει ταχύτητα 22 κόμβων.
Δυστυχώς, αν και η παραδοσιακή ιαπωνική εταιρεία είχε καταφέρει σχετικά σύντομα να εδραιώσει την κυριαρχία της στη μεγάλη γραμμή του Ειρηνικού Nagoya–Sendai–Tomakomai, εντούτοις δεν κατάφερε να γλιτώσει από τις δυσμενείς συνέπειες των πετρελαϊκών κρίσεων που έλαβαν χώρα το 1973 και 1978 αντίστοιχα.
Συνέπειες, που είχαν ως αποτέλεσμα το κλείσιμο της συγκεκριμένης γραμμής και τη συνακόλουθη πώληση των δυο μικρότερων αδελφών πλοίων της Taiheiyo Enkai Ferry. Το Δεκέμβριο του 1979, το πλοίο AL NASL (6.934gt/1973) πουλήθηκε πρώτο στη Nippon Car Ferry (ως EBINO), ενώ τον Απρίλιο του 1980 η ζημιογόνος πλέον γραμμή Nagoya – Nachikatsuura (Honshu) – Oita (Kyushu) έκλεισε οριστικά και το δεύτερο πλοίο της εταιρείας – ARGO (6.475gt/1973)- παροπλίστηκε.
Το Νοέμβριο του 1980, το ARGO πουλήθηκε στην Kansai Kisen Kaisha και μετονομάστηκε σε FERRY KOGANE MARU. Εν συνεχεία δρομολογήθηκε στη γραμμή Osaka–Kobe (Honshu) –Beppu (Kyushu). Ήταν η εποχή, που η μεγάλη ιαπωνική εταιρεία αντιλήφθηκε, ότι για να επιβιώσει έπρεπε να αλλάξει το μεταφορικό της μοντέλο και να διαχειριστεί πλοία με έμφαση περισσότερο στη μεταφορά οχημάτων και φορτηγών, παρά επιβατών. Έτσι, προχώρησε στην αγορά των FERRY KOGANE MARU (6.949gt/1973), FERRY NISHIKI MARU (7.174gt/1973) από την Taiyo Ferry το 1980 (μετέπειτα ΔΑIΔΑΛΟΣ) και FERRY KUROSHIO (7.083gt/1973) από την Fuji Ferry το 1978 (μετέπειτα SEATRAILER).
To 1983, το FERRY KOGANE MARU οδηγήθηκε στα Kurushima Dock για μετασκευή. Εκεί, θα εξοπλιστεί με το σύστημα Stern End Bulb (SEB) στην πρύμνη, με στόχο την αύξηση της ταχύτητας, τη μείωση της αντίστασης του νερού κατά 20% και μεγαλύτερη οικονομία στην κατανάλωση.
Το 1984, πωλείται στην ανανεωμένη Meimon Taiyo Ferry με έδρα την Osaka. Μετονομάστηκε σε PEGASUS και δρομολογήθηκε στην κλασική γραμμή Osaka (Honshu) – Shin Moji (Kyushu). Ενώ το 1989, θα αντικατασταθεί στη γραμμή από το νεότευκτο και μεγαλύτερο NEW PEGASUS (9.289gt/1989) και εν συνεχεία θα παροπλιστεί περιμένοντας νέο αγοραστή.
Το ΡΟΔΟΣ
Στα τέλη του 1988, η ΔΑΝΕ έψαχνε για το πλοίο που θα αναβάθμιζε θεαματικά τις παρεχόμενες υπηρεσίες στη γραμμή της Ρόδου. Το παροπλισμένο PEGASUS εντοπίστηκε και κρίθηκε το κατάλληλο πλοίο, με το οποίο η αξέχαστη ροδίτικη εταιρεία σκόπευε να γυρίσει σελίδα στην ιστορία της.
Το πλοίο αγοράστηκε έναντι 11,25 εκατ. δολαρίων και ένα μήνα πριν από την παράδοσή του, ο Cpt Μιχάλης Μισσός μετέβη στην Ιαπωνία –για λογαριασμό της ΔΑΝΕ– προκειμένου να το μάθει. Μετά το πέρας της συγκεκριμένη χρονικής περιόδου, το πλοίο μετονομάστηκε σε ΡΟΔΟΣ (Δ.Σ.Κ. SYQI), ύψωσε την ελληνική σημαία και πήρε το δρόμο για την Ελλάδα. Στον Πειραιά κατέπλευσε στις 6 Φεβρουαρίου 1989 και έδεσε στην Παγόδα, προκαλώντας έκπληξη και δέος με την ιδιαίτερη εξωτερική του εμφάνιση.
Εν συνεχεία, μεταφέρθηκε στο Πέραμα, όπου παρέμεινε μέχρι τον Ιούλιο του 1989. Εκεί υπέστη ευρείας κλίμακας μετασκευή, που το μεταμόρφωσε σε ένα εντυπωσιακό cruise ferry, που δεν θύμιζε σε τίποτα το αδιάφορο σκουρόχρωμο ποστάλι που ήρθε ταλαιπωρημένο από την Ιαπωνία.
Στο Πέραμα, το άνω γκαράζ, που αρχικά χρησίμευε για τη μεταφορά φορτηγών, χαμήλωσε σε ύψος προκειμένου να μεταφέρει πλέον μόνο Ι.Χ. Στο ίδιο επίπεδο -του άνω γκαράζ- προστέθηκαν εξωτερικές καμπίνες (μονόκλινες) για τους αξιωματικούς γέφυρας, εσωτερικές 4κλινες καμπίνες για τους επιβάτες της Γ΄ θέσης, καθώς επίσης και το σαλόνι των αξιωματικών με την τραπεζαρία. Το νέο deck που προέκυψε από το χαμήλωμα του άνω γκαράζ, απέκτησε μόνο καμπίνες και φιλοξένησε τη reception.
Το κυρίως γκαράζ παρέμεινε ανέπαφο, ενώ καμπίνες πληρώματος (2κλινες και 4κλινες), καθώς και διάφοροι αποθηκευτικοί χώροι, υπήρχαν κάτω από το κυρίως γκαράζ –στο deck 2- μαζί με το Control Room. Χαρακτηριστικό, ασυνήθιστο για ιαπωνικό πλοίο.
Στη διάρκεια αυτής της μεγάλης μετασκευής το πλοίο απέκτησε συνολικά 165 καμπίνες με 528 κρεβάτια, τραπεζαρία και self service, κατάστημα, σαλόνι Α΄ θέσης (146 θέσεων), σαλόνι Γ’ θέσης με 234 καθίσματα, αρκετούς κοινόχρηστους χώρους, καθώς και 256 αεροπορικά καθίσματα. Το πρωτόκολλο των επιβατών αυξήθηκε στους 1.443 επιβάτες (το καλοκαίρι), ενώ το γκαράζ είχε πλέον χωρητικότητα για 120 Ι.Χ. και 55 φορτηγά.
Επιπλέον, οι υπερκατασκευές του πλοίου “τραβήχτηκαν” προς τα πίσω, απέκτησε σωστικές λέμβους και life rafts, ενώ παράλληλα η γέφυρα εξοπλίστηκε με GYRO, Μαγνητική Πυξίδα και Autopilot, καθώς και με 3 νέα ραντάρ (2 JRC των 96 ν.μ. και 1 ARPHA 96-II EMPHIRB GPS). Επίσης, η χωρητικότητα του αυξήθηκε σε 7.948gt (2.825 dwt), το ύψος των εξάλων του σε 18,33m και το μέγιστο βύθισμά του έμφορτο άγγιξε τα 6,16m.
Η μεταμόρφωση του πλοίου ήταν πραγματικά εντυπωσιακή. Το όνομα ΡΟΔΟΣ γράφτηκε επάνω του με ευδιάκριτους χαρακτήρες, ενώ ο εντυπωσιακός θυρεός της ΔΑΝΕ σχεδιάστηκε σε περίοπτη θέση στην πλώρη του, υποδηλώνοντας ότι αυτή ήταν πλέον η αδιαμφισβήτητη ναυαρχίδα της ροδίτικης εταιρείας. Το απαστράπτον –κατάλευκο- πλοίο εγγράφηκε στο νηολόγιο της Ρόδου με αριθμό 27 και ξεκίνησε δρομολόγια στη νέα απευθείας γραμμή Πειραιάς-Κως-Ρόδος.
Την Τετάρτη 2 Αυγούστου 1989, κατέπλευσε για πρώτη φορά στο μεγάλο λιμάνι. Εκεί, όμως, το περίμενε μια δυσάρεστη έκπληξη, καθώς στα διακοσάρια όπου επιχείρησε να δέσει αντιμετώπισε δυσκολίες στην εκφόρτωση των φορτηγών. Δυσκολίες, που προκλήθηκαν κυρίως από τη μεγάλη διαφορά που υπήρχε ανάμεσα στο κατάστρωμα του κυρίως γκαράζ και της προβλήτας και που σύντομα ξεπεράστηκαν.
Στις 15 Απριλίου 1991, γράφτηκε μια μελανή σελίδα στην ιστορία του όμορφου αυτού πλοίου. Ενώ έπλεε ανοιχτά του Σουνίου, ξέσπασε πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο του με αποτέλεσμα να διαταχθεί η άμεση εκκένωσή του. Ευτυχώς, η αντίδραση του πληρώματος ήταν επαγγελματική και άμεση, με αποτέλεσμα να υπάρξουν μόνο μικρές υλικές ζημιές και όχι ανθρώπινα θύματα. Στο σημείο, έσπευσε τότε άμεσα για βοήθεια το θρυλικό ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ (6.228gt/1960) με τον Cpt Γιώργο Δαρζέντα, που έπλεε πιο κοντά ενώ ακολούθησαν και άλλα πλοία της ακτοπλοΐας μας. Οι επιβάτες παρελήφθησαν σώοι και αβλαβείς και την επομένη μέρα (16.04.1991), το λαβωμένο ΡΟΔΟΣ ρυμουλκήθηκε στον Πειραιά (θέση Αγ. Σπυρίδων) για επισκευές, με τη βοήθεια των ρυμουλκών ΑΣΤΕΡΙ και ΜΑΤΣΑΣ.
Το 1992, μετά και τη δρομολόγηση του μεγάλου ΠΑΤΜΟΣ, αναγράφεται πλεον το DANE SEA LINE στις μπάντες όλων των πλοίων της εταιρείας, ενώ το νέο motto της είναι “Dane Sea Line: Μια ξεχωριστή θέση στη θάλασσα!”
Την ίδια περίοδο, δημιουργείται και η γραμμή Θεσσαλονίκη-Κως-Ρόδος, με ενδιάμεσο λιμάνι τη Σάμο. Μια εποχιακή γραμμή, που λειτούργησε κυρίως με επιβάτες από τη Βόρεια Ελλάδα το Πάσχα και τα καλοκαίρια.
Το 1994 αποτελεί χρονιά σταθμό στην ιστορία της ΔΑΝΕ, καθώς η εταιρεία εισάγεται στο Χρηματιστήριο Αθηνών, ενώ το Δεκέμβριο του ιδίου έτους απέκτησε το 50% του επιβατηγού οχηματαγωγού IONIAΝ SEA (5.258gt/1968) της Strintzis lines συνιδιοκτησία με την G.A. FERRIES.
Την ίδια χρονιά, το ΡΟΔΟΣ οδηγήθηκε στο Πέραμα προκειμένου να τοποθετηθούν στην πλώρη του –πειραματικά- τα γνωστά “μουστάκια Πετρομανωλάκη”. Εγχείρημα, που έλαβε χώρα σε συνεργασία με το Τμήμα Ναυπηγών Μηχ. Μηχανικών του ΕΜΠ, με στόχο τη βελτίωση της υδροδυναμικής συμπεριφοράς της γάστρας του πλοίου. Σημειώνεται, ότι η εκείνη την εποχή η υπηρεσιακή ταχύτητα του πλοίου είχε πέσει στους 18,2 κόμβους, ενώ η μέγιστη δεν ξεπερνούσε τους 19,5 κόμβους. Δυστυχώς, το συγκεκριμένο εγχείρημα –αν και κόστισε αρκετά- δεν απέδωσε τα αναμενόμενα αποτελέσματα και έτσι το 1996 τα αντιαισθητικά “μουστάκια” αφαιρέθηκαν από την πλώρη του ΡΟΔΟΣ.
Το 1995, αποφασίστηκε το πλοίο να επεκτείνει το δρομολόγιο του μέχρι τη Λεμεσσό της Κύπρου. Τότε προστέθηκε ένα επιπλέον σαλόνι πρύμα στο τελευταίο άνω deck, ενώ παράλληλα τοποθετήθηκαν και 4 καινούργιες λέμβοι κλειστού τύπου, προκειμένου να ικανοποιούνται οι διεθνείς απαιτήσεις για πλόες εξωτερικού. Το δρομολόγιο του πλέον είναι Πειραιάς-Κως- Ρόδος, με προσεγγίσεις στο Καστελόριζο και στη Λεμμεσό (246 ν.μ.) από Ιούνιο έως Σεπτέμβριο.
Για την ιστορία, αξίζει να σημειωθεί ότι τον Cpt Μιχάλη Μισσό στη γέφυρα του ΡΟΔΟΣ διαδέχθηκε αργότερα ο Cpt Νίκος Καζόνης, ενώ τελευταίος πλοίαρχος του αξέχαστου πλοίου υπήρξε ο Cpt Μαθιός Πνευματικάκης.
Το τέλος του ΡΟΔΟΣ και της ΔΑΝΕ
Τον Οκτώβριο του 1997, η ΔΑΝΕ μπήκε σε βαθιά κρίση και έφτασε στην “κατάρρευση”, λόγω του πολύκροτου οικονομικού σκανδάλου της τότε διοίκησης, με την υπεξαίρεση μεγάλων ποσών. Από την κρίση αυτή δεν ξαναβγήκε ποτέ, ενώ το “όνειρο” για τη δημιουργία της μεγάλης ακτοπλοϊκής εταιρείας της Ανατολικής Μεσογείου άρχισε σιγά-σιγά να “ξεθωριάζει”. Tην ίδια χρονιά, πουλήθηκε το ΚΑΜΙΡΟΣ -λόγω των εκτεταμένων οικονομικών προβλημάτων-, ενώ η μετοχή της ΔΑΝΕ πήρε την κατρακυλά. To 1998, καταστρέφεται στον Πειραιά -από φωτιά- το πλοίο ΛΕΡΟΣ (5.257gt/1968), ενώ το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προχώρησε στην κράτηση των πλοίων της εταιρείας στο μεγάλο λιμάνι για χρέη, σβήνοντας έτσι μεμιάς κάθε ελπίδα για νέες επενδύσεις και περαιτέρω ανάπτυξη.
Το 1999 ανέλαβε η ΑΝΕΚ, ως “στρατηγικός επενδυτής” και αγόρασε το πλειοψηφικό πακέτο (45%) των υποτιμημένων πλέον μετοχών της ΔΑΝΕ. Εκείνη τη χρονιά, το ΡΟΔΟΣ μαζί με το ομόσταυλο ΠΑΤΜΟΣ είναι παροπλισμένα στα ναυπηγεία Αυλίδας, περιμένοντας να δεχθούν εκτεταμένες επισκευές, που δεν γίνονταν λόγω των μεγάλων οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπιζε η εταιρεία. Το 2000, οι επισκευές αυτές πραγματοποιήθηκαν και το ΡΟΔΟΣ ξαναμπήκε στην ενεργό δράση και συγκεκριμένα στη γραμμή Πειραιάς-Πάτμος-Λέρος-Κάλυμνος-Κως-Ρόδος.
Ωστόσο, η λαβωμένη ΔΑΝΕ αδυνατεί και πάλι να σταθεί στα πόδια της, καθώς τα οικονομικά προβλήματα συνεχίζονται. Προβλήματα που οξύνονται ακόμη περισσότερο –το 2000- με την εξωπραγματική αγορά και μετασκευή (18 εκατ. δολάρια!) του 10χρονου τότε πλοίου ΔΙΑΓΟΡΑΣ (13.000gt/1990) από την Ιαπωνία.
Το 2001 γίνονται εκτεταμένες προσπάθειες από την ΑΝΕΚ, προκειμένου να διευθετηθεί το χρέος της εταιρείας, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Αναπόφευκτα, λοιπόν, το καλοκαίρι του 2002 τα πλοία της ΔΑΝΕ δένουν ξανά για χρέη, με αποτέλεσμα το νέο motto που πάσχιζε να καθιερώσει η εταιρεία –“Dane Sea Line Ισχυρή στα Δωδεκάνησα!”- να πάει “περίπατο”!
Την ίδια χρονιά, η BLUE STAR FERRIES “βάζει πόδι” στη γραμμή της Δωδεκανήσου με το θηρίο BLUE STAR 1 (29.858gt/2000), “γκρεμίζοντας” έτσι κάθε ελπίδα της ΔΑΝΕ να επανακάμψει. Οι ισορροπίες διαταράχθηκαν πλήρως, ενώ το εντυπωσιακό ΔΙΑΓΟΡΑΣ αδυνατούσε πλέον να σταθεί απέναντι στην επέλαση του μπλε μεγαθήριου, αλλά και της GA FERRIES που και αυτή βρισκόταν στη “δύση” της. Αναπόφευκτα, λοιπόν, το 2004 η ΔΑΝΕ “κατέρρευσε” και η πάλαι ποτέ ναυαρχίδα ΡΟΔΟΣ παροπλίστηκε στο Νέο Μόλο Δραπετσώνας, έχοντας -εκτός από χρέη- και αρκετά μηχανικά προβλήματα. Το μέλλον πλέον για το πάλαι ποτέ “πλωτό παλάτι” της ΔΑΝΕ ήταν αβέβαιο.
Στις 5 Ιουλίου 2006, η ΔΑΝΕ των 4.500 μετόχων πέρασε στην ιστορία. Τα περιουσιακά της στοιχεία εκποιήθηκαν, μετά από πλειστηριασμό που διενεργήθηκε στη Ρόδο, ενώ το παροπλισμένο ΡΟΔΟΣ αγοράστηκε από την BLUE STAR FERRIES μαζί με τα επίσης παροπλισμένα ΠΑΤΜΟΣ και ΔΙΑΓΟΡΑΣ έναντι 19,9 εκατ. ευρώ.
Δυστυχώς, για το ΡΟΔΟΣ, ο παρατεταμένος παροπλισμός του σε συνδυασμό με την κακή εξωτερική και μηχανική του κατάσταση, σφράγισαν τη μοίρα του. Η BLUE STAR FERRIES έκρινε ότι το πλοίο ήταν ασύμφορο προς επισκευή, ενώ ταυτόχρονα δεν ταίριαζε καθόλου με το πολυδιαφημισμένο προφίλ των νεότευκτων, που την καθιέρωσε στην ελληνική ακτοπλοΐα. Έτσι, τον Σεπτέμβριο του 2006 αποφασίστηκε η πώλησή του για σκραπ στην ινδική Taymouth Ltd για 254 δολάρια/τόνο.
Στις 4 Οκτωβρίου 2006, το αξέχαστο ΡΟΔΟΣ σε κακή πλέον κατάσταση, παροπλίστηκε στην Κυνόσουρα, ύψωσε σημαία Γουαδελούπης και κόντυνε το όνομά του σε ROD. Η πάλαι ποτέ ναυαρχίδα της ΔΑΝΕ, απογυμνωμένη από τη λάμψη της, παραδόθηκε αμαχητί στην ακινησία και αφέθηκε στην αναπόφευκτη φθορά του “αδηφάγου” χρόνου.
![Δ.Α.Ν.Ε. ΡΟΔΟΣ - ΠΑΤΜΟ]](https://nautilia.gr/wp-content/uploads/2018/01/Δ.Α.Ν.Ε.-ΡΟΔΟΣ-ΠΑΤΜΟ93.jpg)
Στις 29 Νοεμβρίου 2006, το πολυταξιδεμένο γιαπωνέζικο σκαρί έφυγε σιωπηλό και ταλαιπωρημένο για το τελευταίο του ταξίδι, στην αφιλόξενη παραλία του Alang της Ινδίας. Κανείς, δεν έσπευσε να το αποχαιρετήσει. Κανείς, δεν ήθελε να το δει το “πλωτό παλάτι” της κάποτε ισχυρής ΔΑΝΕ να φεύγει “απογυμνωμένο” από την ποιότητα και την αρχοντιά που το καθιέρωσαν στα νησιά της Δωδεκανήσου. Όλοι ήθελαν να το θυμούνται περήφανο να σκίζει τα νερά του Αιγαίου Πελάγους, τότε που όμορφο και επιβλητικό οδηγούσε την εταιρεία του σε μια νέα εποχή. Μια εποχή ανάπτυξης, που η αξέχαστη ροδίτικη εταιρεία φιλοδοξούσε να κυριαρχήσει στην Ανατολική Μεσόγειο. Ένα όραμα που δυστυχώς “ναυάγησε” στην πορεία, στερώντας έτσι από το στιβαρό ΡΟΔΟΣ την αναγνώριση και τη δόξα που πραγματικά του άξιζαν!
φωτο: Παντελής Λελέκης, Βαγγέλης Τζάρδης, Παύλος Παραδεισόπουλος, Κώστας Σάρλης, Γιώργος Κωβαίος, Σπύρος Θεοδωράκης, Αντώνης Μώλος, Νίκος Μάτας, Απόστολος Κακνής, Μιχάλης Λοΐζος, Σταύρος Γεωργαλλίδης, Πάνος Κακαβάς, Παύλος Πρωτόπαππας, Παντελής Φύσσας, Anton Heuff, Ian Boyle, Ken Murayama, Pam Hunt, Robert Brink, Dave Medget, Aleksi Lindstrom, Michele Lulurgas, Michael Meredith, Carsten Detmer, Rosella Balaskas, Bunts (shipspotting.com), greekimages.co.uk, History of the Japanese Car Ferries, greek shipping miracle, photoship.co.uk.
