ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟ ΤΟ ΧΡΕΟΣ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ
ΠΩΣ Η ΦΡΑΓΚΟΥ ΕΡΙΞΕ «ΣΩΣΙΒΙΟ» ΣΤΗΝ HSH NORDBANK
Οι Γερμανοί δεν έχουν μάθει να χάνουν. Δεν είναι εύκολο να «χωνέψουν» ότι η χώρα τους με την πιο ισχυρή οικονομία της Ευρώπης, έχει ηττηθεί σε έναν κλάδο που προ δεκαετίας φιλοδοξούσαν να κυριαρχήσουν: Tη ναυτιλία.
Όταν δε, η ήττα αυτή προέρχεται από την Ελλάδα, μια χώρα στην οποία η γερμανική πολιτική ηγεσία «κουνά το δάχτυλό» της για την αρνητική εικόνα των δημοσιονομικών της και είναι συνηθισμένη να… επιβάλλεται, δυσκολεύεται να αποδεχθεί το γεγονός ότι στη μεταξύ τους «ναυμαχία» στις διεθνείς θάλασσες, οι Έλληνες εφοπλιστές είναι οι μεγάλοι νικητές.
Εκείνοι που με «όπλο» τους την ισχυρή ρευστότητα των εταιριών τους, τις διαχρονικά καλές σχέσεις με το τραπεζικό σύστημα και την εμπειρία τους γιγαντώνουν τους στόλους τους, την ίδια ώρα που οι δικοί τους όλο και συρρικνώνονται. Γι’ αυτό και ο μεταξύ τους πόλεμος στο προσκήνιο και στο παρασκήνιο είναι σφοδρός.
Ο ελληνόκτητος στόλος κρατά την πρωτιά και αποτελείται από 5.057 πλοία (έως τον Φλεβάρη του 2015), συνολικής αξίας 99,5 δις. δολ. και με μερίδιο κοντά στο 20% πλέον, ενώ ο γερμανικός διαθέτει 4.059 πλοία, έχοντας υποχωρήσει στην τέταρτη θέση (πίσω από την Ιαπωνία και την Κίνα). Την ίδια ώρα και η μεταφορική ικανότητα του ελληνικού στόλου έχει αυξηθεί στους 314,456 τόνους από 290 εκατ. τόνους τον Μάρτιο του 2014.
Είναι χαρακτηριστικό δε, πως από το 2000 μέχρι σήμερα έχει διπλασιάσει τη μεταφορική του δυναμικότητα, ενώ το ελληνικό νηολόγιο συγκεντρώνει το 21% του συνόλου των πλοίων, περισσότερα από κάθε άλλο διεθνώς.
Στο Βερολίνο θεωρούν επίσης, αδιανόητο ότι πολλά πλοία γερμανικών συμφερόντων, που έχουν κατασχεθεί από τις τράπεζες, περνούν σε ελληνικά χέρια, παρά το γεγονός ότι μέχρι πρότινος και τα γερμανικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα προσπαθούσαν να μη «φύγουν» από τον γερμανικό έλεγχο και προτιμούσαν να τα πωλούν σε εταιρίες που ήταν αμφίβολο αν θα μπορούσαν να αντεπεξέλθουν στην κρίση.
Όμως, με τα δανειακά χαρτοφυλάκιά τους να μετρούν επισφάλειες δισεκατομμυρίων ευρώ, πολλές ναυτιλιακές εταιρίες να έχουν καταρρεύσει και τους μικροεπενδυτές που εμπιστεύτηκαν τα χρήματά τους στα επενδυτικά σχήματα των KG Funds να είναι οι μεγάλοι χαμένοι, πλέον οι «Greeks» χτυπούν τα πλοία τους με τους Γερμανούς να έχουν γίνει πελάτες τους.
Ένα τέτοιο deal ήταν και αυτό που υλοποιήθηκε πριν από μία εβδομάδα, με τη Navios της Αγγελικής Φράγκου να αγοράζει από τη γερμανική HSH Nordbank 14 πλοία (7 containerships+ 7 φορτηγά) αντί 100 εκατ. δολ, σύμφωνα με πληροφορίες. Μια συμφωνία που, αφενός συνέβαλε στο να «ελαφρύνει» ως έναν βαθμό το κατάφορτο με δάνεια χαρτοφυλάκιο της HSH- είχε προηγηθεί και πέρυσι η εξαγορά 10 πλοίων από τη Navios αντί 130 εκ. δολ. -αφετέρου η συγκεκριμένη κίνηση αποτέλεσε μία ακόμη απόδειξη της μεγαλύτερης ανταγωνιστικότητας και ποιότητας του ελληνόκτητου στόλου έναντι του γερμανικού. Και του ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες εμφανίζονται ως «σωτήρες» τραπεζών και εταιριών της Γερμανίας που αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα.
«ΧΤΥΠΗΜΑΤΑ»
Στην κορυφή συνήθως είναι μοναχικά και αυτός που την απολαμβάνει ως επί το πλείστον δέχεται χτυπήματα από τους αντιπάλους του.
Έτσι, λοιπόν και μέσα σε αυτό το σκηνικό της πρωτοκαθεδρίας των Ελλήνων εφοπλιστών στη διεθνή κονίστρα της ναυτιλίας, οι Γερμανοί έχουν επιλέξει εδώ και μια τριετία περίπου την τακτική των αλλεπάλληλων επιθέσεων απέναντι στους Greeks.
Εφημερίδες και περιοδικά ευρείας κυκλοφορίας, όπως η Bild και το Spiegel, αλλά και το γερμανικό lobby υψηλόβαθμων αξιωματούχων και εφοπλιστών ασκούν πιέσεις και στην Ευρωπαϊκή Ένωση ώστε να παρέμβει προκειμένου να αλλάξει το «ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς των Ελλήνων πλοιοκτητών».
Μέσω «πύρινων» δημοσιευμάτων, τα γερμανικά έντυπα κάνουν λόγο για «προνομιακή μεταχείριση» της Αθήνας όλα αυτά τα χρόνια απέναντι στην «κάστα» της ναυτιλίας», η οποία πραγματοποιεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων κάθε χρόνο και πληρώνει ελάχιστους φόρους…
Η πιο πρόσφατη «επίθεση» είναι εκείνη της Bild τον Φλεβάρη, όταν σε ολοσέλιδο ρεπορτάζ της, ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «πολλοί πλούσιοι της Ελλάδας δεν έχουν ακόμη κληθεί να βάλουν το χέρι στην τσέπη» και πως με το άρθρο 107 του Συντάγματος, τα κέρδη των εφοπλιστών είναι αφορολόγητα. Και όλα αυτά, με στόχο να πλήξουν την ελληνική ναυτιλία και να την αποδυναμώσουν, δημιουργώντας ρήγμα μεταξύ της εφοπλιστικής κοινότητας και της κυβέρνησης.
Ενώ την ίδια ώρα θέλουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις, έστω και με επικοινωνιακά κόλπα, αφού στο power game της ναυτιλίας τις έχουν ήδη χάσει. Δηλαδή αποδίδουν την ισχυρή ρευστότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών στο ότι δεν αποδίδουν στο ελληνικό κράτος τους φόρους που τους αναλογούν πραγματικά, παρά έχουν μόνο μια μικρή συνεισφορά μέσω της φορολόγησης ανάλογα με την χωρητικότητα των φορτηγών πλοίων, όταν τα κέρδη των εταιριών τους μένουν αφορολόγητα.
Και έτσι, σύμφωνα με τους ίδιους, αυτά που γλιτώνουν από τους φόρους, τα επενδύουν και αυξάνουν τα καράβια και τα έσοδά τους. Και όλα αυτά όταν επί χρόνια εκείνοι έδιναν φορολογικά κίνητρα για να επενδύουν μικροκαταθέτες στη ναυτιλία τους.
ΤΙ ΙΣΧΥΕΙ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ
Διχάζει ο φόρος του tonnage- tax
«Θ. Βενιάμης: Φορολογούμαστε σχεδόν με τον ίδιο τρόπο με άλλες ευρωπαϊκές χώρες»
Στο… στόχαστρο των διαφόρων ανταγωνιστικών της ελληνικής ναυτιλίας κέντρων και κυρίως των γερμανικών, έχει μπει ο τρόπος φορολόγησης των Ελλήνων εφοπλιστών, το επονομαζόμενο tonnage- tax ή αλλιώς φόρος επί της χωρητικότητας.
Οι Γερμανοί, μέσω των πιέσεών τους στην Κομισιόν έχουν κάνει επανειλημμένως λόγο για αθέμιτο ανταγωνισμό.
Το συγκεκριμένο μοντέλο όμως, είναι κυρίαρχο- με ελάχιστες διαφοροποιήσεις- ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία. Σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί προνομιακό σε σύγκριση με την πολιτική που εφαρμόζουν χώρες όπως το Χονγκ Κόνγκ, το Ντουμπάι ή η Σιγκαπούρη, που προσφέρουν μέχρι και μηδενική φορολόγηση ή και άτοκη χρηματοδότηση των εξόδων αγοράς γραφείων, κατοικίας και μετεγκατάστασης για να προσελκύσουν στις μητροπόλεις τους ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα υποστηρίζει πως η συνεισφορά του κλάδου στην οικονομία πέρυσι ήταν στο 4,9% του ΑΕΠ, ενώ για εφέτος υπολογίζεται πως θα αυξηθεί στο 5,7%. Οι ίδιοι τονίζουν πως εκτός από τους φόρους χωρητικότητας, πληρώνουν φόρο εισοδήματος και τις εισφορές για τους Έλληνες και ξένους εργαζομένους, ενώ με την υπογραφή συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το ελληνικό Δημόσιο έχουν αρχίσει να εισρέουν στα δημόσια ταμεία 420 εκ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί μέσα σε τρία χρόνια.
Με δεδομένα όλα αυτά και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης δηλώνει: «Δεν μπορώ να καταλάβω τον παροξυσμό των Γερμανών. Ο τρόπος φορολόγησης είναι σχεδόν ίδιος με άλλες ευρωπαϊκές. Καταλαβαίνω όμως, πως η Γερμανία δε θέλει να είναι πρώτη η ελληνική ναυτιλία και προσπαθεί να δημιουργήσει ρήγμα ανάμεσα στους εφοπλιστές και την κυβέρνηση». Υποστηρίζει δε, ότι αν υποχωρήσει ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θα αντικατασταθεί από τους Ευρωπαίους, αλλά από Ασιάτες και αυτό θα είναι αρνητικό για την Ευρωπαϊκή Ένωση.
ΜΕΤΑ ΤΟ «ΝΑΥΑΓΙΟ» ΤΩΝ KG FUNDS
«Βόμβα» χρεών 98 δισ. απειλεί τις γερμανικές τράπεζες
Η κατάρρευση του μοντέλου των KG Funds πάνω στο οποίο στηρίχθηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του γερμανικού στόλου των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, είναι η βασική αιτία που πολλές ναυτιλιακές εταιρίες «βούλιαξαν», άλλες μετρούν ζημίες, ενώ οι γερμανικές τράπεζες φορτώθηκαν με χρέη κοντά στα 98 δις., σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία.
Το Βερολίνο μπορεί να κραδαίνει τη ρομφαία του κατά της Ελλάδας ότι οι εφοπλιστές της απολαμβάνουν φορολογικά προνόμια, όμως, είναι εκείνο που παρείχε εκτενείς φοροαπαλλαγές σε επενδυτές που συχνά ήταν μικροκαταθέτες, οι οποίοι επένδυσαν κεφάλαια στα εταιρικά σχήματα των KG Funds και τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες.
Πολλά πλοία έπεσαν στο… νερό, αυξάνοντας μεν την προσφορά, πιέζοντας όμως, τη ναυλαγορά, ενώ μετά την κρίση της Lehman Brothers, οι χρεοκοπίες ναυτιλιακών εταιριών πήραν τη μορφή χιονοστιβάδας. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα 77 είναι οι μεγαλύτερες γερμανικές ναυτιλιακές εταιρίες που συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται με αξιώσεις, όχι όμως και χωρίς οικονομικά προβλήματα, μικρότερα ή μεγαλύτερα, όταν παλαιότερα ο αριθμός τους ξεπερνούσε κατά πολύ τις 100.
Όταν ξέσπασε η οικονομική κρίση, οι μικρομέτοχοι των KG δεν είχαν τη δύναμη να στηρίξουν τα επενδυτικά σχήματα της ναυτιλίας, οι ναυλαγορές δεν παρήγαν πλέον ικανά έσοδα για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν και οι τράπεζες απόκτησαν «μαύρες τρύπες» χρεών.
Πολλά πλοία κατασχέθηκαν, όμως, υπό τον κίνδυνο χρεοκοπίας, τελικά πουλήθηκαν σε ξένες δυνάμεις, με πολλά από αυτά να καταλήγουν στους Έλληνες. Με δύο λόγια δηλαδή, οι Γερμανοί έπεσαν θύματα της ίδιας της πολιτικής τους προκειμένου να υπερνικήσουν τον ανταγωνισμό και να κυριαρχήσουν στον χώρο των containerships. Ένας κλάδος που όλο και περιορίζεται το μερίδιό τους, αν και παραμένει στο 34,37% (παλαιότερα διέθεταν πάνω από 50%).
ΤΑ ΠΙΟ ΗΧΗΡΑ DEALS ΜΕ ΓΕΡΜΑΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ
140 πλοία στα… χέρια Ελλήνων εφοπλιστών
Πολλά γερμανικά πλοία, υπολογίζονται σε περισσότερα από 140, τα τελευταία χρόνια έχουν περάσει στα χέρια Ελλήνων εφοπλιστών. Μπορεί η Navios να έχει προσθέσει σχεδόν 24 πλοία από την HSH Nordbank μέσα σε δύο χρόνια, όμως, δεν είναι η μόνη.
Σε αγορές πλοίων από γερμανικές εταιρίες έχουν προχωρήσει μεταξύ άλλων, η Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, η Goldenport της οικογένειας Δράγνη, η Golden Union του Θοδωρή Βενιάμη, η Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη η Allseas Marine του Μιχάλη Μποδούρογλου, η Cosmoship του Νίκου Σάββα, η Prime Marine των Χαλκιά, Τοπούζογλου, Πουλερή, η Alma του Σταμάτη Μόλαρη, η Cetrofin του Δημήτρη Προκοπίου ενώ, το 2011 η ναυτιλιακή εταιρία «Technomar» απέκτησε δέκα πλοία από τη γερμανική Claus-Peter Offer, έναντι ποσού άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ. Ήταν ένα από τα μεγαλύτερα deals που έγιναν με το ξέσπασμα της κρίσης.
Aυτονόητο είναι ότι οι μεγάλες κυρίως γερμανικές ναυτιλιακές εταιρίες να αντιδρούν. O κατάλογος της Altius Directory εμφανίζει τις 77 μεγαλύτερες γερμανικές εταιρίες. Aπό αυτές φαίνεται πως τη μερίδα του λέοντος και το μεγάλο παιχνίδι «κάνουν» οι ισχυρότερες. Oι 10 πρώτες; Mεταξύ αυτών ο ναυτιλιακός κολοσσός της Hapag- Lloyd, της οποίας το 28% των μετοχών ελέγχει ο Γερμανός δισεκατομμυριούχος Klaus- Michael Kuhne, η Hamburg Sud, η Offen C-P κ.α.
www.dealnews.gr
