Πυκνώνουν επικίνδυνα τα «σύννεφα» πάνω από την ποντοπόρο ναυτιλία, η οποία πλήττεται από την επιβράδυνση της παγκόσμιας ανάπτυξης και την ραγδαία πτώση στις τιμές των ναύλων ξηρού φορτίου. Αναλυτές αλλά και παράγοντες του κλάδου δεν κρύβουν την ανησυχία τους για την παρατεταμένη κρίση που βιώνει η αγορά, -με εξαίρεση τα τάνκερ-, και εκφράζουν φόβους για την βιωσιμότητα των μικρότερων κυρίως ναυτιλιακών εταιρειών, οι οποίες βρίσκονται με την πλάτη στον τοίχο και αδυνατούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους.

Ήδη, αρκετοί εφοπλιστές, αναγκάστηκαν να βγάλουν στο «σφυρί» μέρος του στόλου τους για να αντλήσουν ρευστότητα, ενώ εκτιμάται ότι και άλλοι θα ακολουθούν τα βήματά τους το επόμενο διάστημα για να αποφύγουν τα χειρότερα.

Με «καζάνι που βράζει» μοιάζει η κατάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία, την ώρα που οι προβλέψεις των αναλυτών κάνουν λόγο για μια ακόμη δύσκολη χρονιά. Η «κατάρρευση» των ναύλων ξηρού φορτίου σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και οι αρνητικές προοπτικές για την νέα χρονιά μεγαλώνουν την αγωνία των εφοπλιστών, οι οποίοι αναζητούν λύσεις για να περιορίσουν τις συνέπειες της κρίσης που ταλανίζει τον κλάδο τα τελευταία χρόνια. Αρκετοί που έχουν τη δυνατότητα εξετάζουν το ενδεχόμενο να προχωρήσουν σε αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου για να στηρίξουν με νέα κεφάλαια τις εργασίες τους, ενώ άλλοι με λιγότερη δύναμη δεν αποκλείουν τη λήψη δραστικών μέτρων, όπως η πώληση μέρους του στόλου τους, προκειμένου να αποφύγουν την πτώχευση, ακολουθώντας το παράδειγμα κάποιων που προχώρησαν ήδη σε τέτοιες κινήσεις. Ανάμεσα τους ήταν και η Paragon Shipping, η οποία αναγκάστηκε να βγάλει στο «σφυρί» πλοία της για να αποκτήσει ρευστότητα. Ο Μιχάλης Βοδούρογλου, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας μιλώντας στους FT δήλωσε ότι «όσοι πωλούν, ιδιαίτερα καλής ποιότητας περιουσιακά στοιχεία, αυτές τις ημέρες, τα πωλούν επειδή πραγματικά έχουν ανάγκη».

Το «πρώτο κανόνι»

Η κλιμακούμενη κρίση στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου είχε επίσης και το πρώτο της θύμα, την ιαπωνικών συμφερόντων πλοιoκτήτρια United Ocean Group. H εταιρεία διαθέτει 40 ποντοπόρα, εκ των οποίων τα 33 φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα 7 μεταφοράς οχημάτων. Η United Ocean Group κατέθεσε αίτηση πτώχευσης στο Τόκιο και οι συνολικές της υποχρεώσεις ανέρχονται σε 1,18 δισ. δολάρια. Σύμφωνα με δημοσίευμα των FT, τα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων έχουν πιάσει πάτο εξαιτίας της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας και του μεγάλου στόλου εμπορικών πλοίων και δεν καλύπτουν το κόστος λειτουργίας των πλοίων, πολύ δε περισσότερο το κόστος χρηματοδότησής τους. Είναι ενδεικτικό ότι στις 23 Δεκεμβρίου 2015, τα βραχυπρόθεσμα ναύλα για τα μεγαλύτερα πλοία (Capesize) είχαν κατρακυλήσει στα 4.897 δολάρια την ημέρα από τις 20.000 δολάρια την ημέρα τον Αύγουστο, όταν το κόστος για τη λειτουργία και τη χρηματοδότηση των πλοίων ανέρχεται τυπικά σε περίπου 13.000 δολάρια την ημέρα. Πλέον ο δείκτης BDI, o οποίος καταγράφει τη μέση τιμή τους κινείται στα χαμηλότερα επίπεδα από τη σύστασή του, το 1985 (!) ενώ η G. Moundreas σε πρόσφατη έκθεσή της αναφέρει ότι δεν θα προκαλούσε εντύπωση αν ο δείκτης BDI έσπαγε το όριο των 300 μονάδων, καθώς εδώ και ένα μήνα είναι κάτω από τις 500 μονάδες και συγκεκριμένα κοντά στις 400 μονάδες.

«Βαρίδι» η υπερπροσφορά

Η ανάκαμψη των ναύλων ξηρού φορτίου το αμέσως επόμενο διάστημα μοιάζει μακρινή καθώς εμποδίζεται και από την υπερπροσφορά πλοίων. Μετά την άσχημη περσινή χρόνια, όπου η προσφορά του στόλου αυξήθηκε κατά 2,4%, στους 776,1 εκ. DWT, το 2016 προβλέπεται να αυξηθεί περαιτέρω κατά 6,5%, καθώς είναι προγραμματισμένο να παραδοθούν πλοία με συνολική χωρητικότητα 92,7 εκ. DWT (εάν συνυπολογισθούν οι διαλύσεις η καθαρή αύξηση της χωρητικότητας του στόλου για φέτος θα κυμανθεί στους 50 εκ. DWT). Το μεγαλύτερο «αγκάθι» ωστόσο, για την τόνωση των ναύλων είναι η επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας. Σύμφωνα με την Deutsche Bank, η παγκόσμια ανάπτυξη για το 2015 θα κλείσει τελικά στο 3,1%, τον χαμηλότερο ρυθμό από το 2009, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης στις αναδυόμενες οικονομίες, όπου η ανάπτυξη εκτιμάται ότι έχει υποχωρήσει περισσότερο από το -0,5% του 2014. Η μεγάλη συρρίκνωση σε Ρωσία και Βραζιλία είναι ο κύριος λόγος αυτής της επιβράδυνσης, ενώ αντίθετα επισημαίνει ότι για το 2016 η ταχύτερη ανάπτυξη στην Ευρωζώνη και την Ιαπωνία, που θα αντισταθμίσει την επιβράδυνση στις ΗΠΑ, υποδηλώνει μέτρια ανάπτυξη στις αναπτυγμένες οικονομίες. Στις αρνητικές προοπτικές της παγκόσμιας οικονομίας αναφέρθηκε και η επικεφαλής του ΔΝΤ, Christine Lagarde, η οποία δήλωσε ότι η παγκόσμια ανάπτυξη το 2016 θα είναι απογοητευτική και άνιση ενώ οι συνθήκες για την πρώτη περίοδο του έτους έχουν χειροτερέψει, κάνοντας ιδιαίτερη αναφορά στην επιβράδυνση της κινέζικης οικονομίας.

Ευκαιρία για τους ισχυρούς

Από την άλλη πλευρά, η κρίση εκτός από προβλήματα δημιουργεί και ευκαιρίες που κάποιοι θα σπεύσουν να εκμεταλλευτούν. Ήδη, ο εφοπλιστής Θανάση Μαρτίνο της Eastern Mediterranean Maritime δήλωσε πως υπάρχει και θετική πλευρά, λέγοντας πως παρουσιάζονται ευκαιρίες για αγορά μοντέρνων πλοίων και για ενίσχυση του στόλου. Την ίδια ώρα, ναυτιλιακοί αναλυτές εκτιμούν ότι η συγκέντρωση του χώρου, μέσα από εξαγορές και συγχωνεύσεις θα επισπευσθεί το επόμενο διάστημα, όπως όπως ακριβώς συμβαίνει και με άλλους κλάδους. Την τάση αυτή ακολουθεί και η ελληνική ναυτιλία, καθώς όπως έδειξε έρευνα της Petrofin Research, ο αριθμός των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μειώθηκε σε 648 στα τέλη του 2015 από 668 πριν (-3%) ενώ στα 18 χρόνια που πραγματοποιείται η έρευνα της εταιρείας, ήταν κατά 30% λιγότερες.

«Η απόσταση μεταξύ των μεγαλύτερων και των μικρότερων εφοπλιστών αναμένεται να διευρυνθεί περαιτέρω, καθώς οι μικρότεροι θα δυσκολεύονται να αντεπεξέλθουν στην κάμψη της αγοράς και στην ελλιπή χρηματοδότηση», σημείωσαν οι αναλυτές της Petrofin.

Αυτό το διάστημα, μεγάλο «πονοκέφαλο» στους Έλληνες εφοπλιστές που έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα προκαλεί η αλλαγή του φορολογικού πλαισίου που διέπει την ελληνική ναυτιλία, η οποία αποτελεί μέρος της συμφωνίας ανάμεσα στην κυβέρνηση και τους Θεσμούς.

Εκπρόσωποι του κλάδου δεν κρύβουν την απογοήτευσή τους και τονίζουν πως ο κίνδυνος μαζικής φυγής επιχειρήσεων είναι κάτι περισσότερο από υπαρκτός.

Ήδη, τα μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου, όπως η Κύπρος, το Λονδίνο, η Σιγκαπούρη και το Βανκούβερ προσφέρουν «γη και ύδωρ» για να προσελκύσουν τον ελληνικό εφοπλισμό. Η Κύπρος φαίνεται να είναι η πρώτη τους επιλογή ενώ αρκετά δημοφιλές είναι και το Λονδίνο, ειδικά στη δεύτερη γενιά των Ελλήνων εφοπλιστών που έχουν πολυτελή σπίτια στο Ηνωμένο Βασίλειο και διαμένουν κάποιους μήνες του χρόνου εκεί. Στη μάχη για την προσέλκυση των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών έχει ριχθεί και το Βανκούβερ, το οποίο φέρεται να προσφέρει στους Έλληνες εφοπλιστές μηδενική φορολογία (!).

Τράπεζες «καλούν» εφοπλιστές
Αυξάνονται οι πιέσεις για τακτοποίηση δανείων

Το αρνητικό κλίμα που έχει δημιουργηθεί γύρω από την πορεία της ναυτιλίας δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστες τις σχέσεις των ναυτιλιακών εταιρειών με τις τράπεζες, οι οποίες διαχρονικά αποτελούν βασικούς χρηματοδότες και πιστωτές της ελληνικής ναυτιλίας. Σύμφωνα με πληροφορίες, τραπεζικά στελέχη καλούν τους Έλληνες εφοπλιστές να παραμείνουν συνεπείς στις υποχρεώσεις τους και να αποπληρώνουν έγκαιρα τις οφειλές τους, ενώ σε περιπτώσεις που το δάνειο έχει καταστεί ή κινδυνεύει να καταστεί μη εξυπηρετούμενο ασκούν έντονες πιέσεις για άμεση εξόφλησή του, αφού θέλουν να περιορίσουν το ρίσκο και την όποια ζημιά. Όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, η παραπάνω τακτική δεν είναι καινούργια και δεν αφορά μόνο τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, αλλά είναι προϊόν της στρατηγικής που ακολουθούν οι τράπεζες, προκειμένου να περιορίσουν το ύψος των «κόκκινων δανείων» που έχουν στο χαρτοφυλάκιό τους. Την ίδια ώρα, σύμφωνα και με παλαιότερα δημοσιεύματα του διεθνούς Τύπου, οι τράπεζες εξετάζουν το ενδεχόμενο να πουλήσουν ναυτιλιακά δάνεια με έκπτωση σε τρίτους, private equity ή ακόμη και στους ίδιους τους εφοπλιστές κυρίως για να ενισχύσουν την ρευστότητά τους.

Η «δύναμη» της ελληνικής ναυτιλίας σε αριθμούς

• Πλοία: 4.909
• Συνολική Χωρητικότητα: 328.254.495 DWT
• Μέσος όρος ηλικίας πλοίων: 12,7
• Μέσος όρος χωρητικότητας: 66.868 DWT
• Petrofin Research (Οκτ. 2015)

Η άλλη όψη του νομίσματος…

Στον «αφρό» μόνο τα τάνκερ

Στο μεγάλο… αλλά και μοναδικό κερδισμένο αναδεικνύεται η αγορά των τάνκερ, η οποία σε αντίθεση με την αγορά ξηρού φορτίου που ταλανίζεται από τη ραγδαία υποχώρηση των ναύλων, διανύει μια από τις καλύτερες περιόδους της πρόσφατης ιστορίας της. Και αυτό γιατί η πτώση των διεθνών τιμών του «μαύρου χρυσού» συντηρεί τη ζήτηση για τη μεταφορά αργού από τη Μέση Ανατολή στην Ασία και τη Βόρεια Αμερική και εκτοξεύει τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων. Υπολογίζεται πως το 2015, το μέσο επίπεδο κερδών για τα τάνκερ ανήλθε στα 67.366 δολάρια/ημέρα, το υψηλότερο επίπεδο εδώ και μία εξαετία ενώ αναλυτές προβλέπουν ότι η ανάπτυξη αυτή θα συνεχιστεί για τους ίδιους λόγους που συνεχίζεται και η πτώση του πετρελαίου.

Σε πρόσφατη έκθεσή της, η Morgan Stanley υποστήριξε ότι η περαιτέρω ενίσχυση του δολαρίου σε συνδυασμό με με μια επιθετική υποτίμηση του κινεζικού γιουάν κατά 15%, είναι ικανή να οδηγήσει τις τιμές του πετρελαίου κοντά στα επίπεδα των 20 δολ./βαρέλι. Στο θετικό μομέντουμ για τα τάνκερ αναφέρθηκε μιλώντας στο Bloomberg, ο εφοπλιστής Νικόλας Τσάκος, λέγοντας πως όσο τα επίγεια αποθέματα βρίσκονται σε πληρότητα, τόσο περισσότερα βαρέλια θα αποθηκεύονται στα τάνκερ, αυξάνοντας τα κέρδη. Κατά τον εφοπλιστή, οι μεγαλύτερες εταιρείες των τάνκερ όπως η Euronav NV με βάση την Αμβέρσα, η Frontline Management AS η οποία διαχειρίζεται τον στόλο του Νορβηγού δισεκατομμυριούχου John Fredriksen και η Tsakos Energy είδαν τις μετοχές τους να ανεβαίνουν παρά την πτωτική πορεία που ακολουθούν οι μετοχές των πετρελαϊκών εταιρειών. Ο κ. Τσάκος επισήμανε πως οι μετοχές τους θα είχαν αυξηθεί ακόμη περισσότερο εάν οι επενδυτές δεν ενέμπλεκαν πολύ συχνά τις επιχειρήσεις των τάνκερ με τις υπόλοιπες επιχειρήσεις γύρω από την παραγωγή του αργού πετρέλαιο, ενώ πρόσθεσε πως το 2016 οι επενδυτές θα συνειδητοποιήσουν ότι τα τάνκερ είναι η μόνη πλευρά του κλάδου του πετρελαίου που έχει κέρδη από την πτώση των τιμών του αργού.

Η «ευφορία» που υπάρχει στον χώρο αποτυπώνεται και στις παραγγελίες για νέα δεξαμενόπλοια, οι οποίες πέρυσι διαμορφώθηκαν στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων οκτώ ετών. Κάποιοι αναλυτές, ωστόσο, δεν κρύβουν την ανησυχία τους για τις μεγάλες παραγγελίες, τονίζοντας πως ενδεχόμενη αύξηση του στόλου και άρα της προσφοράς πλοίων αναπόφευκτα θα πιέσει προς τα κάτω τα ημερήσια ναύλα και κατά συνέπεια και τα κέρδη.

kerdos.gr{jcomments on}