Αποκαλυπτικός ήταν το Σάββατο ο πρέσβης της Κίνας στην Ελλάδα, μιλώντας για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σε εκδήλωση του δήμου προς τιμή της «καλής κινέζικης χρονιάς». Τοποθετώντας στα χέρια της ΟΛΘ ΑΕ το «κλειδί» για τη διακίνηση φορτίων μεταξύ Μαύρης Θάλασσας και Αιγαίου ο κ. Ζοu Xiao- Li τράβηξε την «κουρτίνα» για να φανούν οι σκέψεις και οι σχεδιασμοί της Cosco στην Ελλάδα.
Η στρατηγική των Κινέζων είναι ξεκάθαρη: με βάση το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο ελέγχουν πλήρως, θέλουν να κατευθύνουν μεγάλο μέρος των φορτίων από την Ανατολική Ασία στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη μέσω του επονομαζόμενου «Νότιου Άξονα». Τα φορτία φτάνουν με πλοίο στον Πειραιά και από εκεί με το σιδηρόδρομο μέσω Σκοπίων, Κοσόβου, Σερβίας, Ουγγαρίας φτάνουν στη Βιέννη, στο Μόναχο και ακόμη βορειότερα.
Πρόκειται για μια διαδρομή μικρότερη κατά δέκα ημέρες από αυτήν που συνδέει τα λιμάνια την Ανατολικής Ασίας με τα λιμάνια του Βορρά της Ευρώπης και κυρίως με το Αμβούργο, το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα. Μια ματιά σε ένα παγκόσμιο χάρτη πείθει ακόμη και τον πιο δύσπιστο ότι ο «Νότιος Άξονας» συμφέρει, παρά τις αδυναμίες του, που αφορούν κυρίως την κακή ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου από το Θριάσιο Πεδίο μέχρι την Ουγγαρία.
Άλλωστε όταν υπάρχει η βούληση μιας ισχυρής χώρας όπως είναι η Κίνα και μπόλικο χρήμα τέτοιου τύπου προβλήματα ξεπερνιούνται. Και σ’ αυτό το σημείο ο Κινέζος διπλωμάτης υπήρξε σαφής. Ευχήθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση Ουγγαρίας-Σερβίας, την οποία χρηματοδοτεί και κατασκευάζει η Κίνα, να επεκταθεί μέχρι την Θεσσαλονίκη.
Πρόκειται για μια διαδρομής που στους κινεζικούς σχεδιασμούς φέρει την ονομασία «21st Century Maritime Silk Road». Ήδη ένα από τα πιο προβληματικά κομμάτια του άξονα, αυτό ανάμεσα στο Βελιγράδι και τη Βουδαπέστη, που αποκαλείται «Hungaro-Serbian High-Speed Railway» και είναι προϋπολογισμού 2,5 δισ. δολ., χρηματοδοτείται από την κινεζική Export-Import Bank και κατασκευάζεται από την –επίσης κινέζικη- China Railway and Construction Corporation.
Σε αυτό το σχεδιασμό της Cosco το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μόνο συμπληρωματικό ρόλο μπορεί να παίξει. Αυτόν που περιέγραψε ο Κινέζος πρέσβης. Πολύ περισσότερο που στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ ΑΕ έχουν συμβεί δύο γεγονότα που δεν αλλάζουν:
– Πρώτον, η αποτυχία τη απόπειρας παραχώρησης του σταθμού διακίνησης κοντέινερς του λιμανιού της Θεσσαλονίκης το 2008. Οι απανωτές καθυστερήσεις λόγω των κινητοποιήσεων των εργαζομένων, η λυσσώδης αντίδραση της αντιπολίτευσης και η αναποφασιστικότητα της τότε κυβέρνησης Καραμανλή είχαν ως αποτέλεσμα να ξεσπάσει η παγκόσμια οικονομική κρίση μετά την κατάρρευση της αμερικανικής επενδυτικής τράπεζας Lehman Brothers και η Hutchinson από το Χονγκ Κονγκ που είχε προσφέρει 400 εκατ. δολ. για 40 χρόνια να κάνει πίσω, αφήνοντας στον ισολογισμό της ΟΛΘ ΑΕ το αντίδωρο μιας εγγυητικής πέντε εκατ. δολ. Την ίδια πάνω κάτω περίοδο η Cosco έμπαινε θριαμβευτικά στο λιμάνι του Πειραιά, όπου επί χρόνια οργανώνει και υλοποιεί τους σχεδιασμούς της. Περίπου μια δεκαετία καθυστέρησης είναι μεγάλο διάστημα!
– Δεύτερον, η απόσυρση του δανέζικων συμφερόντων ομίλου της MAERSK από τη διεκδίκηση της ΟΛΘ ΑΕ. Η μεγαλύτερη εταιρία διακίνησης κοντέινερς στον κόσμο το καλοκαίρι του 2014 εξέφρασε ενδιαφέρον να συμμετάσχει στον διαγωνισμό για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου της ΟΛΘ ΑΕ. Μια διαδικασία που όμως παρέμεινε κολλημένη επί χρόνια, λόγω των πολιτικών εξελίξεων και μόλις στα τέλη Μαρτίου 2017 θα εισέλθει στην τελευταία της καθοριστική φάση, με ορίζοντα ολοκλήρωση τα τέλη του 2017. Μόνο που στην αργή και βασανιστική αυτή πορεία οι οκτώ υποψήφιοι για το λιμάνι έγιναν τέσσερις και ανάμεσα σε αυτούς που αποσύρθηκαν ήταν και οι Δανοί, οι οποίοι –όπως αναγνωρίζουν όλοι οι παράγοντες της διαμετακόμισης θαλασσίων φορτίων- έχουν τη δύναμη να ανταγωνιστούν την Cosco στις ίδιες αγορές, λόγω των πολύ μεγάλων φορτίων που μεταφέρουν.
Ό,τι απομένει τώρα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης –εκτός συγκλονιστικού απροόπτου- είναι αυτό που προέβλεψε ο κ. Ζοu Xiao- Li. Να παίξει ένα ρόλο «γέφυρας» μεταξύ Μαύρης Θάλασσας και Αιγαίου, κάτι που ασφαλώς είναι σημαντικό, αλλά και κατώτερο των προσδοκιών που έχουν καλλιεργηθεί, αλλά και των μέχρι προ ολίγων ετών αντικειμενικών δυνατοτήτων της Θεσσαλονίκης. Μια ματιά στα μεγέθη των φορτίων που διακινούνται ανάμεσα στις δύο «θάλασσες» είναι ικανή να αποκαλύψει τις προοπτικές.
Η σύνδεση μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου θα χαροποιήσει ενδεχομένως κάποιους από τους διεκδικητές της ΟΛΘ ΑΕ που δείχνουν να έχουν μπει δυνατά στο παιχνίδι, αφού γνωρίζουν την περιοχή κι έχουν συμφέροντα και στις δύο πλευρές.
Αλλά επουδενί δεν μπορεί να καλύψει το έλλειμμα που θα δημιουργηθεί στην προοπτική της σημαντικής ενίσχυσης του ΑΕΠ ολόκληρης της Κεντρικής Μακεδονίας μέσω της δυναμικής ανάπτυξης του λιμανιού. Συμπέρασμα: όσοι έχουν σήμερα κατοχυρωμένα συμφέροντα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όπως λειτουργεί σήμερα και με την εμβέλεια που έχει, μπορούν να κοιμούνται ήσυχοι.
Πηγη: voria.gr
