Κρουαζιέρα στην Ελλάδα: Μεγάλος ο αριθμός τουριστών, μικρά τα έσοδα

Οι ανεπαρκείς υποδομές και η απουσία ιδιωτικών στρατηγικών επενδύσεων στα περισσότερα ελληνικά λιμάνια, σε συνδυασμό με την περιορισμένη – ακόμη – τουριστική περίοδο και την έλλειψη στενής συνεργασίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας κρατούν χαμηλά τον πήχη της κρουαζιέρας στην Ελλάδα.

Η άρση του καμποτάζ το 2012 από μόνη της δεν ήταν αρκετή ώστε να καταστήσει τα ελληνικά λιμάνια αφετηρίες κρουαζιέρας (home porting), κάτι που εάν γινόταν θα αύξανε σημαντικά την κατά κεφαλήν δαπάνη των επισκεπτών της κρουαζιέρας και συνολικά τα έσοδα του ελληνικού τουρισμού.

Δεδομένου ότι τα ελληνικά λιμάνια δεν διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές για να υποδεχθούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια, σήμερα, τρία στα τέσσερα κρουαζιερόπλοια που περνούν από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από χίλιους επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη μεσογειακή αγορά είναι 44% (το υπόλοιπο 56% των πλοίων είναι μεγαλύτερα).

Τις διαπιστώσεις αυτές περιλαμβάνει η νέα μελέτη της διαΝΕΟσις για την κρουαζιέρα, την οποία παρουσιάζει «Το Βήμα».

«Παρότι ως χώρα είμαστε ο τέταρτος δημοφιλέστερος προορισμός στην Ευρώπη, είμαστε μόλις όγδοοι σε έσοδα» τονίζεται χαρακτηριστικά στη μελέτη της διαΝΕΟσις, μέσω της οποίας διαπιστώνεται ότι η κρουαζιέρα φέρνει στις ελληνικές ακτές το 10% των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στη χώρα μας, αλλά μόλις το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων.

Στόχος της μελέτης ήταν να διερευνηθούν σε βάθος:

¢ Οι λόγοι για τους οποίους «ενώ ως χώρα διαθέτουμε έναν τόσο δημοφιλή προορισμό, εισπράττουμε τόσο λίγα από τη συγκεκριμένη αγορά».

¢ Αλλά και «τι θα πρέπει να γίνει για να διεκδικήσει η Ελλάδα το μερίδιο της αγοράς που της αξίζει».

Τη νέα μελέτη για την αγορά της κρουαζιέρας εκπόνησαν ο αναπληρωτής καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου κ. Θάνος Πάλλης, ο ερευνητής και διευθύνων σύμβουλος της Ports & Shipping Advisory κ. Γιώργος Βαγγέλας και ομάδα ερευνητών.

Στο κρίσιμο ερώτημα γιατί η Ελλάδα υστερεί στη συγκεκριμένη αγορά, η απάντηση της μελέτης της διαΝΕΟσις είναι: Συνολικά στη Μεσόγειο η αύξηση του αριθμού των επιβατών ανά κρουαζιέρα την περίοδο 2010-2016 κυμάνθηκε στο 23%, καθώς οι εταιρείες έβαζαν στην αγορά ολοένα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια.

Στην Ελλάδα την ίδια περίοδο η αύξηση ήταν μόλις 6%, καθώς τα περισσότερα λιμάνια της δεν μπορούν να φιλοξενήσουν πολύ μεγάλα πλοία.

Η Ελλάδα, αναφέρει η μελέτη, θα μπορούσε να διεκδικεί πολύ περισσότερα έσοδα από την αγορά της κρουαζιέρας, ακόμη κι αν δεν αύξανε το μερίδιό της. Αυτό θα μπορούσε να το επιτύχει με περισσότερα home portings.

Οι ερευνητές της διαΝΕΟσις εντόπισαν μια σειρά από 81 κριτήρια, τα οποία καθορίζουν το πόσο ελκυστικό είναι ένα λιμάνι για να μπορεί να λειτουργήσει ως home port. Στην ανάλυσή τους δε για το home porting περιλαμβάνουν συγκεκριμένες αναφορές σε θεσμικές και επενδυτικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στα ελληνικά λιμάνια για να γίνουν ελκυστικότερα home ports.

Πρώτα απ’ όλα, όπως υπογραμμίζουν οι ερευνητές, τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για να μπορούν να φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια, από ικανοποιητικό αριθμό τερματικών σταθμών κρουαζιέρας, μέχρι επαρκές βύθισμα και επαρκή αριθμό κρηπιδωμάτων με λειτουργικό σύστημα δέσμευσης θέσεων ελλιμενισμού (κάτι που στην Ελλάδα μόνο ο Πειραιάς και η Κέρκυρα διαθέτουν).

Επιπλέον, οι ερευνητές προτείνουν πρωτοβουλίες για την επέκταση της τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο, αλλά και πιο στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, δεδομένες και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια, αναφέρουν, ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.

Παράλληλα, κρίνονται απαραίτητες θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της πλοηγικής υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων, για τις ώρες προσέγγισης κρουαζιεροπλοίων, ακόμη και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία.

Επίσης, έμφαση πρέπει να δοθεί και στη διεύρυνση της ζήτησης από άλλες αγορές, όπως η ασιατική. Η χώρα μας μπορεί να εκμεταλλευτεί μια σειρά από συγκριτικά πλεονεκτήματα και συγκυρίες, όπως το ότι ο ΟΛΠ ανήκει πλέον σε κρατική κινεζική εταιρεία ή το ότι η Air China έχει ξεκινήσει απευθείας πτήσεις μεταξύ Αθήνας και Πεκίνου με τακτικά εβδομαδιαία δρομολόγια.

Πέρα όμως από τις υποδομές, για τις οποίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε ιδιωτικά κεφάλαια, σημαντικό ζητούμενο είναι η εξέλιξη των φορέων διαχείρισης των λιμανιών για να μπορούν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της σύγχρονης αγοράς. Προς το παρόν μόνο στον ΟΛΠ έχουν δρομολογηθεί επενδύσεις σε υποδομές.

Προτάσεις για πρόσθετες επεμβάσεις σε Πειραιά, Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη

Τα τρία home ports της χώρας που πληρούν τα περισσότερα από τα κριτήρια που θεωρούν σημαντικά οι εταιρείες κρουαζιέρας, και για τα οποία οι ερευνητές προτείνουν συγκεκριμένες πρόσθετες επεμβάσεις, είναι:
Ο Πειραιάς: Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης σε επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της ακτοπλοΐας, καθώς εξυπηρετεί περίπου 20 εκατομμύρια ταξιδιώτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας αφετηρίας κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς εξυπηρετεί το 75% των home portings (με πάνω από 1 εκατομμύριο κινήσεις επιβατών το 2016) και ο 7ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Οι ερευνητές προτείνουν την αύξηση των κρηπιδωμάτων που μπορούν να εξυπηρετήσουν κρουαζιερόπλοια (και κυρίως με μήκος άνω των 300 μέτρων) και την κατασκευή πρόσθετων, ποιοτικά αναβαθμισμένων κτιρίων τερματικών σταθμών επιβατών. Οι προτεινόμενες αλλαγές έχουν εκτιμώμενο κόστος 200 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για ποσό της τάξεως μεγέθους των επενδύσεων που σκοπεύει να κάνει η Cosco στο λιμάνι. Επιπλέον, απαραίτητη κρίνεται η σύναψη μακροχρόνιων συμφωνιών χρήσης με τις εταιρείες κρουαζιέρας. Ακόμη, θα πρέπει να επιδιωχθεί η διεύρυνση του μεριδίου του λιμανιού. Εφόσον υλοποιηθεί το σύνολο των μέτρων που προτείνονται, η αύξηση του home porting στον Πειραιά θα μπορούσε 7% ετησίως. Αυτό σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και επιπλέον 1.300 θέσεις εργασίας.

Το Ηράκλειο: Παρότι το λιμάνι του Ηρακλείου πληροί πολλά από τα κριτήρια που απαιτούνται από έναν λιμένα αφετηρίας, σπάνια λειτουργεί ως home port. Στις αλλαγές που πρέπει να γίνουν περιλαμβάνονται η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός νέου κρηπιδώματος στην προβλήτα VI, μαζί με την εξειδίκευση των υφισταμένων κρηπιδωμάτων ώστε να μπορούν να εξυπηρετηθούν κρουαζιερόπλοια ανεμπόδιστα. Επιπλέον, θα πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι.

Η Θεσσαλονίκη: Το βασικό του μειονέκτημα για να γίνει ελκυστικό home port είναι ο ανεπαρκής χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιεροπλοίων στις υφιστάμενες υποδομές του, ενώ και το υφιστάμενο κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών χρειάζεται επισκευή και αναβάθμιση.

tovima.gr