Η υπάρχουσα κατάσταση διακρίνεται για την έλλειψη μακροπρόθεσμης στρατηγικής διαχείρισης του συστήματος εσωτερικών συγκοινωνιών και με δεδομένη την κατάσταση του κλάδου, με τραπεζικό δανεισμό που πλησιάζει το 1 δισ. ευρώ, το επενδυτικό ρίσκο είναι μεγάλο, με αποτέλεσμα ένα περιβάλλον επισφάλειας χωρίς να παρέχονται επαρκείς θεσμικές εγγυήσεις.
Στο ερώτημα «Ποιος μπορεί να παράσχει ουσιαστικές εγγυήσεις;» η ειλικρινής απάντηση είναι απλή: «Μόνο το Δημόσιο». Με δύο όμως κρίσιμες προϋποθέσεις: τον συνολικό επανασχεδιασμό του δικτύου επιδοτούμενων δρομολογίων και τη δομική αναδιάρθρωση του τρόπου διαχείρισης των άγονων γραμμών από το κράτος.
Το πώς και το γιατί οι «άγονες» γραμμές μπορεί να διεγείρουν «γόνιμες» ιδιωτικές επενδύσεις για ποιοτική συγκοινωνιακή αναβάθμιση επιχειρεί να αναλύσει το άρθρο αυτό.
Φαίνεται ίσως απίθανο, αλλά το Ελληνικό Δημόσιο δεν δημιούργησε και δεν διαθέτει πραγματικό πλάνο κάλυψης των συγκοινωνιακών αναγκών μιας χώρας με μοναδικά χαρακτηριστικά νησιωτικότητας. Οι ευαίσθητες νησιωτικές μεταφορές αντιμετωπίστηκαν με αποσπασματική λογική που διαχώρισε τις ακτοπλοϊκές και τις αεροπορικές μεταφορές, χωρίς να συνδυάζει τη χρήση πλοίων και αεροσκαφών στο ΠΛΑΙΣΙΟ μιας ενιαίας και συνδυασμένης συγκοινωνιακής αντίληψης.
Ετσι οι άγονες γραμμές, ενώ ετησίως επιδοτούνται, με 80 εκατ. και 40 εκατ. ευρώ για την ακτοπλοϊκή και την αεροπορική κάλυψη, διαχειρίζονται ξεχωριστά από δύο δημόσιους φορείς: το υπουργείο Ναυτιλίας και το υπουργείο Μεταφορών. Οι δύο φορείς δεν συνεργάζονται για να σχεδιάσουν και να συντονίσουν δρομολόγια, να προκηρύξουν και να αναθέσουν την εκτέλεση των άγονων γραμμών σε ακτοπλοϊκές και αεροπορικές εταιρείες. Η έννοια συγκοινωνιακή κάλυψη με συνδυασμένες μεταφορές, που σημαίνει στην πράξη βέλτιστη εξυπηρέτηση με μειωμένο κόστος, δεν φαίνεται να απασχολεί τους διαχειριστές του συστήματος.
Μόνο ως παράδειγμα διαχείρισης αξίζει να αναφερθεί ότι ενώ ο τακτικός προϋπολογισμός επιδοτεί την αεροπορική διασύνδεση της Ζακύνθου με τα Κύθηρα, δρομολόγιο με αντικειμενικά ανύπαρκτη ζήτηση, πολλά νησιά πάσχουν από ζωτικής σημασίας ακτοπλοϊκή σύνδεση. Ακόμη και ΑΝ δεχθούμε ότι «τα κακώς κείμενα είναι καλώς καμωμένα», σίγουρα το Δημόσιο δεν διαθέτει πλέον οικονομικά μέσα διατήρησης του status quo και με βεβαιότητα οδηγούμαστε σε σταδιακή ερημοποίηση του ακτοπλοϊκού δικτύου.
Το Ελληνικό Δημόσιο, αντί να παρεμβαίνει πυροσβεστικά στο πρόβλημα, οφείλει άμεσα να εκπονήσει και να εγγυηθεί ένα μεσοπρόθεσμο σχέδιο συνδυασμένων μεταφορών, για την κάλυψη των ελάχιστων απαιτούμενων συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας.
Δομική αναδιάρθρωση
Για λόγους διαχειριστικής επάρκειας, το Ελληνικό Δημόσιο ως πάροχος δημόσιας υπηρεσίας οφείλει να δημιουργήσει έναν κεντρικό φορέα για την ενιαία αντιμετώπιση των επιδοτούμενων ακτοπλοϊκών και αεροπορικών δρομολογίων. Ο φορέας, στη βάση ενός στρατηγικού σχεδιασμού του δικτύου, αναλαμβάνει τη συνολική διαχείριση, τη διαμόρφωση προκηρύξεων εκτέλεσης διαγωνισμών για την ανάθεση επιδοτούμενων αεροπορικών και ακτοπλοϊκών γραμμών, τη στατιστική καταγραφή και ποιοτική παρακολούθηση καλής εκτέλεσης των δρομολογίων, και βεβαίως διαχειρίζεται πόρους του τακτικού προϋπολογισμού που προβλέπονται για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
Ο δημόσιος φορέας διαχείρισης, διαθέτοντας ετήσιο προϋπολογισμό επιχορηγήσεων άνω των 100 εκατ. ευρώ, κατέχει το απόλυτο οικονομικό εργαλείο για την άσκηση πολιτικής. Ομως πρέπει να λειτουργεί έξυπνα, στη βάση μιας στρατηγικής και σε άμεση συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα. Στην πράξη, ως αποκλειστικός χρηματοδότης και διαχειριστής ενός «δημόσιου» δικτύου επιδοτούμενων δρομολογίων, προτείνεται να λειτουργεί με διαφορετική από την τρέχουσα αντίληψη.
Ο φορέας αντί για γενικός χρηματοδότης των άγονων γραμμών πρέπει να μετεξελιχθεί σε ναυλωτή μεταφορικών μέσων, πλοίων και αεροσκαφών, για την εξυπηρέτηση του δικτύου, αναλαμβάνοντας το συνολικό λειτουργικό κόστος των άγονων δρομολογίων. Μπορεί να συμβάλλεται μέσω ετήσιων διεθνών μειοδοτικών διαγωνισμών, με τη μορφή «wet lease» ναύλωσης, για όλα τα δρομολόγια του επιχορηγούμενου δικτύου. Ετσι καθορίζει τον τύπο των μεταφορικών μέσων, την εβδομαδιαία συχνότητα, τα ωράρια δρομολογίων, ώστε να συντονίζονται αεροπορικές και ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Η επιχειρησιακή λειτουργία των δρομολογίων ανήκει στην αποκλειστική ευθύνη των επιλεγμένων μεταφορικών εταιρειών (αεροπορικών και ακτοπλοϊκών), που πληρούν τις νόμιμες προϋποθέσεις για τη διεξαγωγή δημόσιων μεταφορών. Οι εταιρείες διεκδικούν τον διαγωνισμό με εκπτώσεις επί του προϋπολογισμού, αφού αντισταθμίζουν μέρος του επιχορηγούμενου κόστους με τα έσοδα που καρπούνται από την εκτέλεση των δρομολογίων.
Αυτή η «αιρετική» πρόταση αποτελεί μια κομβική αλλαγή που τελικά, όπως θα δούμε, αποδεικνύεται οικονομικά συμφέρουσα και παραγωγική τόσο για το Δημόσιο όσο και για τον ιδιωτικό τομέα και τελικά αειφόρος για το συγκοινωνιακό σύστημα.
Ακτοπλοϊκό δίκτυο με ανταποκρίσεις
Απαραίτητη προϋπόθεση για μια ποιοτική και οικονομική λειτουργία είναι ο πλήρης δομικός και λειτουργικός ανασχεδιασμός των επιδοτούμενων ακτοπλοϊκών δρομολογίων, με βάση το ακτινωτό πρότυπο (HUB and Spokes), σε επίπεδο Περιφέρειας.
Το ακτινωτό πρότυπο έχει χρησιμοποιηθεί κατά κόρον στις αερομεταφορές και μπορεί να συνεισφέρει στην οργάνωση της ακτοπλοΐας, διότι προσφέρει ευελιξία, οικονομία κλίμακας και μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Για την εφαρμογή και την αξιολόγηση της παραπάνω πρότασης, θα αναφερθούμε συνοπτικά στα αποτελέσματα μιας ευρείας επιχειρησιακής και κοστολογικής ανάλυσης για το νησιωτικό σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου, με καλές υποδομές, που όμως ως σήμερα δεν συνεργούν ως συγκοινωνιακό μεταφορικό σύστημα συνδυασμένων μεταφορών.
Σύμφωνα με τη μελέτη με το ακτινωτό πρότυπο για το σύμπλεγμα της Δωδεκανήσου, έχουν οριστεί δύο περιφερειακοί συγκοινωνιακοί κόμβοι (ΠΣΚ), η Ρόδος και η Κως, γεωγραφικά και διοικητικά κέντρα της ευρύτερης Περιφέρειας. Ενα «πρότυπο» πλοίο με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά για την εκτέλεση των ενδοπεριφερειακών δρομολογίων της Δωδεκανήσου (βλ. Πίνακα 1) διεξάγει μέσω των περιφερειακών κόμβων Ρόδου και Κω ημερήσια ενδοπεριφερειακά, κυκλικά ακτοπλοϊκά δρομολόγια για την κάλυψη όλης της Περιφέρειας (βλ. Πίνακα 2). Παράλληλα οι κόμβοι συνδέονται ακτοπλοϊκά, απευθείας και χωρίς επιδοτήσεις, με τον Πειραιά.
Ως συμπέρασμα προκύπτει ότι τα Δωδεκάνησα θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με 1.250 ακτοπλοϊκά δρομολόγια ετησίως, με κόστος επιχορηγήσεων μειωμένο κατά 50% σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα. Απαιτούνται 3 πλοία που διεξάγουν κυκλικά ενδοπεριφερειακά ακτινικά δρομολόγια από τους κόμβους Ρόδου και Κω, με συνολική ετήσια απασχόληση 12.000 ωρών. Ετσι, εκτός από εξοικονόμηση ναυτιλιακών και οικονομικών πόρων, υπάρχει και σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος από τη θεαματική μείωση ανάλωσης καυσίμων.
Ας σημειωθεί ότι η συνδυασμένη διαχείριση ωραρίων πλοίων και αεροσκαφών από έναν ενιαίο συντονιστικό φορέα θα βελτίωνε θεαματικά τη συνεκτικότητα των δικτύων και τη συνολική συγκοινωνιακή κάλυψη της Περιφέρειας. Ενδεικτικά και μόνο δίνουμε τον παρακάτω πίνακα ωραρίων (Timetable), ως αποτέλεσμα συνδυασμένων μεταφορών πλοίων και αεροσκαφών, στους κόμβους της Ρόδου και της Κω.
Συστημική αλλαγή
Η υπάρχουσα κατάσταση από άποψη σχεδιασμού δικτύου και διαχείρισης επιδοτούμενων δρομολογίων είναι επιεικώς ανεπαρκής και δεν μπορεί να διεγείρει ιδιωτικές επενδύσεις. Ως προς τα δημόσια οικονομικά, ΑΝ αποτυπωθεί η διακύμανση του ύψους των κρατικών επιχορηγήσεων ανά ναυτικό μίλι στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια θα διαπιστωθεί ότι η σημερινή διαχείριση επιδοτούμενων δρομολογίων είναι πέρα από κάθε έννοια ορθολογισμού. Γι’ αυτό η χρηματοδότηση του υπάρχοντος συστήματος είναι αφερέγγυα και μη βιώσιμη.
Ο στρατηγικός ανασχεδιασμός του ακτοπλοϊκού δικτύου μέσω περιφερειακών κόμβων, η ανάπτυξη συνέργειας αεροπορικών και ακτοπλοϊκών μεταφορών σε ένα ενιαίο συγκοινωνιακό περιφερειακό σύστημα ανταποκρίσεων και η νέα προσέγγιση διαχείρισης του συστήματος από έναν ενιαίο φορέα, όπως προτείνουμε, προσφέρουν σημαντικά πλεονεκτήματα εγγυοδοσίας και συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Το ύψος της απαιτούμενης κρατικής επιχορήγησης, ακόμη και αν καλύπτει το σύνολο του λειτουργικού κόστους των άγονων δρομολογίων, είναι μειωμένο και μπορεί να μειωθεί περισσότερο ως αποτέλεσμα ενός μειοδοτικού διαγωνισμού που θα διεξάγει ο δημόσιος φορέας διαχείρισης. Θα ήταν εφικτό να επιδοτηθεί τελικά το 70% του αντικειμενικού συνολικού λειτουργικού κόστους, αφού το υπόλοιπο 30% του πραγματικού κόστους, για τις προσφέρουσες έκπτωση ακτοπλοϊκές εταιρείες, θα αντισταθμιστεί από ένα μέρος των εισπράξεων των εσόδων των επιδοτούμενων δρομολογίων. Ετσι:
Ο δημόσιος φορέας, ως μισθωτής ακτοπλοϊκών μέσων και στρατηγικός διαχειριστής ενός ενιαίου αεροπορικού και ακτοπλοϊκού επιχορηγούμενου δικτύου, προκηρύσσει και χρηματοδοτεί το αντικειμενικό λειτουργικό κόστος δρομολογίων στη βάση ενός κλειστού προϋπολογισμού, επιτυγχάνοντας σημαντικές οικονομίες κλίμακας ενώ μπορεί να ανταποκριθεί με επάρκεια και ευελιξία σε τακτικές, εποχικές και έκτακτες ανάγκες δρομολόγησης.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες εξασφαλίζουν επαρκείς εγγυήσεις εφόσον επιχορηγείται το αντικειμενικό λειτουργικό κόστος εκτέλεσης των άγονων δρομολογίων και δίνουν την έμφαση στην εξυπηρέτηση και στην εμπορική εκμετάλλευση των γραμμών, από την οποία αντλούν έσοδα και ικανά πλέον κέρδη.
Οι ιδιωτικές επενδύσεις πραγματοποιούνται με θεσμικές εγγυήσεις, που προέρχονται από συγκεκριμένη δημόσια στρατηγική δικτύου και κρατικών επιδοτήσεων, η οποία επιτρέπει νέες επενδύσεις κεφαλαίου και ΠΡΟΣΒΑΣΗ σε τραπεζικό δανεισμό.
Η μεγάλη πρόκληση έγκειται στη σωστή χάραξη του δικτύου επιδοτούμενων συγκοινωνιών, το οποίο με ετήσιο προϋπολογισμό 100 εκατ. ευρώ θα αποτελέσει τον καμβά στον οποίο θα περιπλεχθεί και το υπόλοιπο συνολικό δίκτυο εσωτερικών, μη επιχορηγούμενων, ακτοπλοϊκών και αεροπορικών συγκοινωνιών. Γι’ αυτό χρειάζεται προσοχή, διότι όπως πάντα «ο Διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες».
* Ο κ. Πέτρος Στεφάνου (pstef@otenet.gr), PhD Επιχειρησιακής Ερευνας, σχεδίασε και οργάνωσε το πρώτο δίκτυο επιδοτούμενων αεροπορικών δρομολογίων στην Ελλάδα (2000).
