superferry ii  1341353 Lasse kaila
ΑΦΙΕΡΩΜΑΤΑ

SUPERFERRY II (ex-PRINCE LAURENT 1974): “Ο τελευταίος Βέλγος Ευγενής”

φωτο: Lasse Kaila

Το SUPERFERRY II είναι το τελευταίο από τα βέλγικα ποστάλια που ήρθαν στην πατρίδα μας με στόχο να κάνουν ένα νέο ξεκίνημα. Αυτό, όμως, κατάφερε να πετύχει πολλά περισσότερα, όπως μια σταθερή και λαμπρή καριέρα που επισκίασε όλους τους “βέλγους” προκατόχους του. Δικαιωματικά, λοιπόν, του ταιριάζει η βρετανική έκφραση «Last but not least», καθώς το καλλίγραμμο μπλε πλοίο κοσμεί ακόμη και σήμερα με την παρουσία του το στόλο της ελληνικής ακτοπλοΐας, παραμένοντας ένα υποδειγματικό ημερόπλοιο.

Μπορεί στο Βέλγιο το άστρο του “Πρίγκιπα” LAURENT να μην έλαμψε τόσο, παρά το γεγονός ότι υπήρξε η πιο βελτιωμένη έκδοση του αδελφού PRINS PHILIPPE. Όμως, η έλευση του στην Ελλάδα και η συνακόλουθη δρομολόγηση του το 1993 στη γραμμή της Ανδροτηνομυκονίας έφερε πραγματική επανάσταση στα ακτοπλοϊκά ταξίδια στο Αιγαίο. Το βέλγικο σκαρί απογειώθηκε, καθιέρωσε το brand name των αδελφών Στρίντζη στη γραμμή και μεταμορφώθηκε σε έναν ζωντανό θρύλο που φτιάχτηκε για να φέρνει μόνο κέρδη σε όποια εταιρεία είχε την τύχη να το διαχειρίζεται.

Η πρωτοποριακή μετασκευή του, το φιλόξενο πλήρωμα του, οι πρωτόγνωρες υπηρεσίες που προσφέρει, το ναυτικό του ταξίδεμα και οι εξαιρετικές ναυτικές γραμμές του κέρδισαν γρήγορα την αγάπη και την εμπιστοσύνη των ταξιδιωτών και σύντομα καθιερώθηκε ως ο αδιαφιλονίκητος “ηγέτης” στο “βασίλειο” της Ραφήνας.

Όποιος επίδοξος ανταγωνιστής και αν προσπάθησε στα χρόνια που ακολούθησαν να τον κατεβάσει από το θρόνο του, στο τέλος υποκλίθηκε στις αρετές και την ανόθευτη ναυτική ομορφιά του βέλγου “Πρίγκιπα”, με αποτέλεσμα το άστρο του να μεσουρανεί για περισσότερο από 20 χρόνια στη γραμμή Ραφήνα – Άνδρος – Τήνος – Μύκονος.

Και μπορεί να πέρασαν όλα αυτά τα χρόνια, όμως, το καλλίγραμμο μπλε πλοίο παραμένει επιτυχημένο, σύγχρονο και υποδειγματικό. Δεν φανερώνει την ηλικία του και το ξενοδοχείο του παραδίδει μαθήματα σχεδιασμού και αισθητικής, ακόμη και σε μεγαλύτερα και νεότερα πλοία της ακτοπλοΐας μας.

Το SUPERFERRY II δεν είναι απλά ένα ποστάλι. Είναι σαν το παλιό καλό κρασί που ωριμάζει με το πέρασμα του χρόνου. Είναι το τελευταίο δείγμα μιας ναυπηγικής βιομηχανίας που δεν υπάρχει πια. Είναι ένα από τα τελευταία πραγματικά ναυτικά ποστάλια που υπηρετούν ακούραστα την ακτοπλοΐα μας. Αυτός είναι ο τελευταίος “Βέλγος Ευγενής”, που έχουμε τη χαρά και την τιμή ακόμη και σήμερα να μας ταξιδεύει!

 Ο “πρίγκιπας” PRINCE LAURENT……

LAURANT3

φωτο: foto flight

Το PRINCE LAURENT (Δ.Σ.Κ. ORAH), ναυπηγήθηκε σε μια εποχή ραγδαίας ανάπτυξης του μεταφορικού έργου μεταξύ των στενών της Μάγχης. Ήταν η εποχή που η πλοιοκτήτρια Regie voor Maritiem Transport (R.M.T.) άλλαζε ρότα και ξεπερνούσε τη φιλοσοφία της χρήσης των καθαρά επιβατηγών πλοίων. Η φήμη της εταιρείας, στη μεταφορά των επιβατών, υπήρξε ιδιαίτερα διαδεδομένη στην περιοχή, όμως η ανάγκη μεταφοράς ολοένα και περισσότερων οχημάτων την ανάγκασε να στραφεί σε νέο μοντέλο ανάπτυξης. Σε εκείνο που απαιτούσε την κατασκευή νέας φιλοσοφίας επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων που έμελλε να αποτελέσουν ορόσημο στη μετέπειτα πορεία της βελγικής εταιρείας.

Το πρώτο πλοίο της επαναστατικής αυτής σειράς ήταν το αδελφό του PRINS PHILIPPE. Ξεκίνησε δρομολόγια μεταξύ Dover – Ostend στις 16 Ιουλίου 1973, αντικαθιστώντας το παλαιότερο PRINCE PHILIPPE του 1948. Σύντομα, όμως, αποδείχθηκε ότι είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα. Τα σταθερά πατάρια στο χώρο του γκαράζ, δεν του επέτρεπαν να μεταφέρει περισσότερα από 13 φορτηγά με αποτέλεσμα σχετικά σύντομα να θεωρείται ξεπερασμένο και τελικά να πουληθεί στην ιταλική Moby το 1986.

Το τρωτό αυτό σημείο έσπευσαν οι ιθύνοντες της εταιρείας να διορθώσουν στο νεότερο αδελφό PRINCE LAURENT που χτιζόταν εκείνη την περίοδο στα N.V. Boelwerf S.A. στον ποταμό Temse με yard number 1477. Το δεύτερο πλοίο καθελκύστηκε στις 6 Φεβρουαρίου 1974 και ανέλαβε καθήκοντα στη γραμμή Dover – Ostend στις 28 Ιουνίου 1974, αντικαθιστώντας το KONING ALBERT του 1947. Παράλληλα, εγκαινιάστηκαν οι νέες τερματικές εγκαταστάσεις (Admiralty Pier Linkspan) στα Western Docks του Ντόβερ.

viewer[1] viewer[4] 4-PL%20romp Η υπό κατασκευή πλώρη του Prince Laurent 3-PL%20rompbouw 1-PL%20bouw%20Temse Η μια εκ των κυρίων μηχανών του Prince Laurent έτοιμη για τοποθέτηση 1685475-02af7eaffb485fe3315a8c5bfac39a39 1685935-9d2db4b8f47bda8c3236391f7fb8ddca 1685475-6c33942bc853b64120f22540a1dbae79 1685935-07fde9859a29bc97db627c354505b45e PL helling1 PL helling op de helling2 op de helling 5

13-PL doop 5-PL hek

φωτο: Boelwerft Temse, Arne Pyson collection

Το PRINCE LAURENT χωρητικότητας 5.052 gt, μαζί με το αδελφό του υπήρξαν τα μεγαλύτερα και ταχύτερα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία της Μάγχης, πραγματοποιώντας το 4ωρο πέρασμα των στενών σε λιγότερο από 3 ώρες, με ταχύτητα που συχνά άγγιζε τους 22 κόμβους! Επιπρόσθετα, το PRINCE LAURENT εξοπλίστηκε με ανυψούμενα πατάρια στο γκαράζ προσφέροντας χώρο για 24 φορτηγά (αντί 11 του PRINS PHILIPPE) και 189 Ι.Χ (54 λιγότερα). Η πρόσβαση στο γκαράζ γινόταν με τη βοήθεια μιας ράμπας στην πρύμνη και ενός visor στην πλώρη.

Nigel Thordon collection 7346221hjeffrey le feber bertel 11206711_10152995820648842_809595218978207778_o 2011-1905 POSTKAARTEN VAN MIEGHEM

φωτο: Nigel Thordon collection, Jeffrey le Feber, Bertel, Postkaarten Van Mieghem

Στο εσωτερικό του το PRINCE LAURENT ήταν άνετο και πολυτελές ακολουθώντας τα πρότυπα των προκατόχων του, καθώς και τη φιλοσοφία της εταιρείας για την υψηλή ποιότητα μεταφοράς των επιβατών. Το πλοίο μπορούσε να φιλοξενήσει άνετα 1.302 επιβάτες σε 3 καταστρώματα. Διέθετε ένα μεγάλο σαλόνι εμπρός στο deck 5, 2 μικρότερα σαλόνια στις δυο πλευρές του, self service και καφετέρια πρύμα. Επιπλέον, ο χώρος της υποδοχής και όλες οι βοηθητικές υπηρεσίες βρίσκονταν στο πίσω μέρος του πλοίου στο deck 5. Ένα επιπλέον, μεγάλο μπαρ βρισκόταν στο εμπρός τμήμα του deck 6, ενώ μεγάλοι εξωτερικοί χώροι και πλαϊνοί διάδρομοι περιπάτου υπήρχαν στο 6 και ψηλότερα στο deck 7. Οι καμπίνες των αξιωματικών ήταν τοποθετημένες στο κατάστρωμα 7, ενώ περιορισμένου αριθμού ήταν ο αριθμός των καμπινών για τους επιβάτες, που ήταν τοποθετημένες κάτω από το γκαράζ.

PL rest PL snack PL snack-bar PL taxfree shop Prince laurent resto PL onder garage PL boven garage

φωτο: Boelwerft Temse, Arne Pyson collection

Το μηχανοστάσιο του “Πρίγκιπα” εξοπλιζόταν με 2 κύριες μηχανές SEMT Pielstick 18PC 2V 400 συνολικής ιπποδύναμης 18.500 ίππων (13.240 kw), που του έδιναν τη δυνατότητα να αναπτύσσει άνετα υπηρεσιακή ταχύτητα 20,5 κόμβων, ενώ ή μέγιστη ταχύτητα άγγιζε τους 22 κόμβους. Το πλοίο εξοπλιζόταν επίσης με ένα bow thruster των 1.200Α, 3 ηλεκτρομηχανές ισχύος 500 kw η κάθε μια, καθώς και από ένα ζευγάρι πτερυγίων ευσταθείας της Denny Brown.

Για το PRINCE LAURENT ο κ. Arne Pyson από το Βέλγιο μου είχε πει: «Η νέα αυτή γενιά πλοίων υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική για την εξέλιξη της RMT, αν και υστερούσε σημαντικά σε χωρητικότητα στο γκαράζ. Τα συγκεκριμένα πλοία εξωτερικά ξέφευγαν αρκετά από τα χαρακτηριστικά των πλοίων της εταιρείας που μέχρι τότε είχαμε συνηθίσει. Είχαν σημαντικές δυνατότητες φορτοεκφόρτωσης και διατηρούσαν υψηλή υπηρεσιακή ταχύτητα, γεγονός που τα καθιστούσε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά. Από τα δυο αδελφά προσωπικά προτιμούσα περισσότερο το PRINCE LAURENT, το οποίο ήταν πιο λειτουργικό και αργότερα μεταμορφώθηκε σε ένα πανέμορφο ημερόπλοιο στην Ελλάδα».

Ωστόσο, ο εντεινόμενος ανταγωνισμός της βέλγικης εταιρείας με τις αντίστοιχες βρετανικές και γαλλικές στην περιοχή, σε συνδυασμό με τη συνεχή αύξηση του μεταφορικού έργου στη γραμμή Ντόβερ-Οστάνδη, είχαν ως αποτέλεσμα τη συνεχή αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας, καθώς τα μεταφορικά μεγέθη αυξάνονταν με αριθμητική πρόοδο. Έτσι, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’70 η βελγική εταιρεία είχε ήδη προχωρήσει στην κατασκευή 3 ακόμη νέων πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας (γκαράζ για 37 φορτηγά), με στόχο την αντικατάσταση των δυο “Πριγκίπων” που σύντομα ξεπεράστηκαν από τα νέα δεδομένα που διαμορφώθηκαν στη γραμμή.

2333196simonwp shipspotting PL newhaven 1990 Bernt Anderson Brian Fisher 1

φωτο: simonwp, Bernt Anderson, Brian Fisher

Στις 25 Οκτωβρίου 1985 επιτυγχάνεται συμφωνία με τη βρετανική Townsend Thoresen και  η RMT αποχωρεί από το κονσόρτσιουμ που είχε κάνει στις αρχές του ’70 με τη Sealink. Δυο χρόνια αργότερα (1987) η νέα συμμαχία κληροδοτήθηκε στη νεοσύστατη P&O European Ferries.

2011-1899POSTKAARTEN VAN MIEGHEM Bertel 1 shipspotting Brian Fisher

φωτο: Postkaarten Van Mieghem, Bertel, Brian Fisher

Από τις 4 Φεβρουαρίου 1990 μέχρι το Μάιο του 1991 το PRINCE LAURENT ναυλώθηκε στην Sealink Dieppe Ferries για δρομολόγια στη γραμμή Dieppe – Newhaven. To 1991 το πλοίο λαμβάνει την 4η κατά σειρά φορεσιά στην καριέρα του. Πλέον το λογότυπο Dover – Ostend φιγουράρει εμφανώς στις μπάντες του “Πρίγκιπα”, του οποίου το τέλος στη γραμμή πλησιάζει γρήγορα. Άλλωστε, ο αντικαταστάτης του κατασκευάζεται ήδη στα ναυπηγεία Boelwerft. Επρόκειτο για το θηριώδες jumbo ferry PRINS FILIP των 28.800 gt και των 1.600 επιβατών που αναμενόταν να πρωταγωνιστήσει στη γραμμή.

image006

Από τις 6 Ιουλίου μέχρι και τις 10 Ιουλίου 1992 το ναυτικό σκαρί δεξαμενίζεται στο Βλίσιγκεν της Ολλανδίας, ενώ στις 29 του ιδίου μήνα ανακοινώνεται επίσημα η πώληση του στη δική μας Strintzis Lines. Το πλοίο μετονομάζεται σε IONIAN EXPRESS και παίρνει το δρόμο για το Πέραμα, όπου θα μετασκευαστεί σε ένα από τα πιο επιτυχημένα ημερόπλοια της Ελληνικής Ακτοπλοΐας.

 

SUPERFERRY II: Η γέννηση ενός θρύλου………..

IMG_0026 www.australianmerchantnavy.com

φωτο: www.australianmerchantnavy.com

Ο ερχομός του PRINCE LAURENT στην Ελλάδα το Νοέμβριο του 1992 πυροδότησε πολλαπλές εξελίξεις στα μέχρι τότε δρώμενα της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η παραδοσιακή εταιρεία των αδελφών Στρίντζη που συνέδεε το όνομά της με την ποιότητα και την ασφάλεια στις ακτοπλοϊκές μεταφορές, ανέβασε σημαντικά τον πήχη σε όποια γραμμή της χώρας δρομολογούσε πλοίο της. Στη Ραφήνα είχε ήδη βάλει τα θεμέλια με το εκπληκτικό γαλλικό σκαρί ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ που αποτελούσε τον πρόδρομο των εξελίξεων που θα ακολουθούσαν τα επόμενα χρόνια.

Το 1992 η Strintzis Lines προκαλεί πραγματική επανάσταση στη γραμμή Ραφήνα-Άνδρος-Τήνος-Μύκονος με τη δρομολόγηση του ιαπωνικού μεγαθήριου SUPERFERRY. Όμως, το εξωπραγματικό μέγεθος και η μεγάλη χωρητικότητα του πλοίου για τα δεδομένα της γραμμής, σε συνδυασμό με τις ανύπαρκτες λιμενικές υποδομές το έβγαλαν σύντομα εκτός μάχης. Ο πήχης, όμως είχε ήδη ανέβει πολύ ψηλά. Η εταιρεία δεν θα μπορούσε να αντικαταστήσει το πλοίο με ένα υποδεέστερο. Έπρεπε ο αντικαταστάτης να έχει μικρότερες διαστάσεις και να προσφέρει στους επιβάτες τις ίδιες υπηρεσίες, τίποτα λιγότερο!

Η μετασκευή του βέλγικου σκαριού υπήρξε έξυπνη από πολλές πλευρές, καθώς η εταιρεία έπρεπε να χωρέσει σε ένα πλοίο μικρότερο το μεγάλο SUPERFERRY. Στο Πέραμα ο Ναυπηγός Θανάσης Κοπούκης και ο Αρχιτέκτονας Πάνος Γεωργανάς ανέλαβαν μια πραγματικά δύσκολη αποστολή. Να μεταμορφώσουν το πάλαι ποτέ βέλγικο και άχρωμο ποστάλι σε ένα υποδειγματικό ημερόπλοιο, υλοποιώντας παράλληλα το όραμα του ευπατρίδη Γεράσιμου Στρίντζη που ήθελε: «το πλοίο να είναι μια πόλη ζωντανή, να δουλεύει!»

Τελικά, τα κατάφεραν και το αποτέλεσμα υπήρξε θεαματικό. Ο “Βέλγος Πρίγκιπας” μεταμορφώθηκε σε κύκνο. Η πλώρη του πήρε μήκος και σχήμα. Ο καθρέπτης απέκτησε αεροδυναμική όψη, η πρύμνη ψήλωσε και το φουγάρο ομόρφυνε. Μόνο η γέφυρα έμεινε ως είχε για να θυμίζει ότι απέμεινε από το Βέλγο πάλαι ποτέ «βετεράνο» της Μάγχης.

Στο εσωτερικό η μεταμόρφωση του πλοίου ήταν εξίσου εντυπωσιακή. Η άπλα και η άνεση έδιναν την αίσθηση στον επιβάτη ότι βρισκόταν στο μεγάλο SUPERFERRY, ενώ ο τεράστιος χώρος της υποδοχής, η εντυπωσιακή διαρρύθμιση, οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι, τα καταστήματα, τα άνετα σαλόνια, τα άφθονα σκεπαστά και ξεσκέπαστα καταστρώματα, οι άνετοι διάδρομοι περιπάτου, τα άφθονα καθίσματα και τα ναυτικά ρέλια συμπλήρωναν έναν εξαιρετικό μικρόκοσμο στη θάλασσα που δημιουργήθηκε αποκλειστικά για να μεταφέρει επιβάτες με ποιότητα, ταχύτητα και ασφάλεια.

Η χωρητικότητα του πλοίου αυξήθηκε στις 8.759gt (1.495 dwt) και οι διαστάσεις του παρέμειναν ανέπαφες εκτός από το μήκος του που αυξήθηκε κατά 4 μέτρα λόγω του ανασχεδιασμού της πλώρης (121,7 μέτρα, 19,2 μέτρα, 4,8 μέτρα). Το θερινό πρωτόκολλο των επιβατών σκαρφάλωσε στους 2.400, ενώ οι παρεμβάσεις στο γκαράζ ανέβασαν τον αριθμό των Ι.Χ. από τα 189 στα 280. Πιο συγκεκριμένα τοποθετήθηκαν μετακινούμενες ράμπες, οι καμπίνες κάτω από το γκαράζ μετατράπηκαν σε ένα λειτουργικό κατάμπαρο, ενώ παράλληλα αυξήθηκε και το πλάτος του καταπέλτη.

Στις 26 Ιανουαρίου 1993 το πλήρως ανανεωμένο πλοίο της STRINTZIS LINES καταπλέει απαστράπτον στο λιμάνι της Ραφήνας, φορώντας τα νέα του σινιάλα και προβάροντας το νέο του όνομα. SUPERFERRY II (Δ.Σ.Κ. SWKY) έγραφε στις μπάντες του και έκτοτε το θρυλικό μπλε ποστάλι έγραψε τη δική του ιστορία στο πάνθεον της γραμμής Ραφήνα-Άνδρος-Τήνος-Μύκονος-Σύρος. Αποτέλεσε με επιτυχία την προέκταση των προκατόχων του ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ και SUPERFERRY και μέχρι σήμερα μεταφέρει μόνο ευχαριστημένους ταξιδιώτες.

1457257 det shipspotting

φωτο: Det, shipspotting

Στη γέφυρα του από την πρώτη ημέρα και για τα επόμενα 16 χρόνια μέχρι τη συνταξιοδότηση του βρέθηκε ο αγαπητός στους επιβάτες της γραμμής καπτα Κώστας Τζώρτζης, ενώ ακολούθησαν οι Αντώνης Βεντούρης, Αγάπιος Παριανός και Τάσος Τρέσσος. Επίσης, από τη γέφυρα του βέλγου «βετεράνου» πέρασαν σύντομα κάνοντας άδειες οι κ.κ. Δημήτρης Παούρης, Σπύρος Ματζουράτος, Διονύσιος Βασιλάτος (Αρχιπλοίαρχος της Strintzis Lines) και Ηλίας Βερβενιώτης.

Το 1999 το πλοίο περνά στη διαχείριση της Blue Star Ferries. Αλλάζει σινιάλα, διατηρεί το όνομα και τη γραμμή του – εκτός της Σύρου – και η επιτυχία συνεχίζεται.

AE00014leandros 2142576Marius Esman P22800351spyros P2280056

φωτο: Λέανδρος, Marius Esman, Σπύρος Ρούσσος

Τον Μάρτιο του 2011 το SUPERFERRY II πωλείται επίσημα στη νεοσύστατη Golden Star Ferries των αδελφών Στεφάνου. Στις 4 Μαρτίου του ιδίου έτους το αειθαλές πλοίο ξεκινά δρομολόγια με Πλοίαρχο τον καπτα Τάσο Τρέσσο στη γραμμή που το καθιέρωσε, κάνοντας επιτυχείς προσεγγίσεις κατά τη θερινή περίοδο και στο λιμάνι της Νάξου. Στις 7 Νοεμβρίου 2011 το πλοίο δένει στο νέο μώλο Δραπετσώνας με σκοπό να κάνει τις πρώτες εργασίες συντήρησης στο ξενοδοχείο και τις μηχανές.

P7150127 DSC_0245 P8040008

φωτο: Σπύρος Ρούσσος

Η αγάπη όμως και το μεράκι των πλοιοκτητών για το πλοίο δεν σταμάτησε εκεί. Τον Ιανουάριο του 2012 το πλοίο οδηγήθηκε εκ νέου για επισκευές και ανανεώσεις που κόστισαν στην Golden Star Ferries περί τα 3 εκατομμύρια ευρώ. Ο στόχος δεν ήταν άλλος από τη διατήρηση των υψηλών προδιαγραφών ποιότητας και ασφάλειας που το καθιέρωσαν στη γραμμή. Αυτή τη φορά ανακαινίσθηκε εκτενώς το εσωτερικό, πλαστικοποιήθηκαν τα ύφαλα του πλοίου, αλλάχθηκε ο βολβός και οι μηχανές λύθηκαν προκειμένου να δεχθούν εργασίες επισκευής ευρείας κλίμακας. Μετά το πέρας των εργασιών το θρυλικό βέλγικο σκαρί, επέστρεψε πιο λαμπερό από ποτέ. Με ριζικά ανανεωμένο ξενοδοχείο, αυξημένο δρόμο και σημαντικές μειώσεις κατανάλωσης, ο περήφανος “Βέλγος Πρίγκιπας” είχε αναγεννηθεί ξανά και σήμερα συνεχίζει περήφανος να προσφέρει ναυτικά ταξίδια και μοναδικές εμπειρίες στους επιβάτες που ταξιδεύει!

Οι ναυτικοί θυμούνται…..

Τις αναμνήσεις του από τον “Βέλγο Πρίγκιπα” μοιράστηκε μαζί μου ο γνωστός Αρχιλογιστής του BLUE STAR DELOS, κ. Τάσος Κορφιάτης, ο οποίος είναι γέννημα θρέμμα στην εταιρεία με τα μπλε πλοία.

«Η αγορά του SUPERFERRY II αποφασίστηκε από την εταιρεία Στρίντζη μετά τα γεγονότα που συνέβησαν τον Σεπτέμβριο του 1992 στο μεγάλο SUPERFERRY. Η σύγκρουση τότε του μπλε πλοίου με το ΠΗΝΕΛΟΠΗ Α. στη Ραφήνα και το συνακόλουθο επεισόδιο μέσα σε λίγες μόλις μέρες στο λιμένα της Τήνου δεν του άφησαν πολλά περιθώρια για να παραμείνει στη γραμμή. Δυστυχώς, οι απαράδεκτες λιμενικές υποδομές καθόρισαν την τύχη του. Θα ήταν καλά να είχε παραμείνει το μεγάλο, όμως η πράξη απέδειξε ότι αυτό ήταν αδύνατο. Έτσι, ήρθε στη θέση του το SUPERFERRY II που ήταν μικρότερο και πιο μαϊτζέβελο.

Η μετασκευή που πραγματοποιήθηκε στο accommodation του βέλγικου πλοίου ήταν σοβαρή και έφερε τη σφραγίδα Στρίντζη. Ήθελε να βλέπει το βαπόρι από πρύμα μέχρι πλώρα, όπου φουντάριζε ο λοστρόμος. Αυτή ήταν η ιδανική μετασκευή για εκείνον. Στο εσωτερικό του το SUPERFERRY II ήταν πιο άνετο από τον προκάτοχό του και μεγάλο μερίδιο σε αυτό είχε η ποιότητα της μετασκευής που πραγματοποιήθηκε. Το βαπόρι δέχθηκε τις ιδανικές παρεμβάσεις. Σχεδιάστηκε για τη συγκεκριμένη γραμμή, μεταμορφώθηκε σε ιδανικό ημερόπλοιο.

Με το συγκεκριμένο βαπόρι ο Στρίντζης θέλησε να προσφέρει στον επιβάτη ότι ακριβώς του έδινε και ο μεγαλύτερος προκάτοχος του. Όπως, κινηματογράφο, κατάστημα, ακόμη και κοσμηματοπωλείο. Το μόνο που του έλειπε σε σχέση με το μεγάλο ήταν το ζαχαροπλαστείο. Κατά τα λοιπά ήταν μια από τις σημαντικότερες πορτάδες της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Το ξενοδοχείο του διέθετε 65 κρεβάτια που βοηθούσαν αρκετά. Η πρώτη θέση ήταν μικρή και εντυπωσιακή, ενώ υπήρχαν επίσης και δυο θαυμάσιες σουίτες, η ΜΥΚΟΝΟΣ και η ΑΝΔΡΟΣ που προσέφεραν πολύ καλές υπηρεσίες. Γενικά οι καμπίνες του ήταν full facilities, ήταν πολύ μπροστά για την εποχή τους. Το πλοίο είχε επίσης 4 μπαρ για σνακ και καφέ.

Στην πρύμνη υπήρχαν κυλιόμενες κλίμακες από τη μια πλευρά και συμβατικές κλίμακες από την άλλη. Σε γενικές γραμμές στο εσωτερικό του το SUPERFERRY II ήταν πολύ φωτεινό και άνετο βαπόρι.

Σύγκριση με το αδελφό ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ δεν τίθεται. Το ξενοδοχείο εκείνου του πλοίου μπορεί να είχε πολυτέλεια και καινοτομίες πολλές. Όμως, αυτά μόνο δεν επαρκούσαν για να καλύψουν τις ανάγκες των ταξιδιωτών. Εκεί έχασε αυτό το βαπόρι. Επιπλέον, το γκαράζ του SUPERFERRY II ήταν πανεύκολο, ιδιαίτερα στις μπάντες, σε αντίθεση με το αδελφό του ΕΞΠΡΕΣ ΑΘΗΝΑ που εκεί υστερούσε. Σε σημαντικό asset εξελίχθηκε και το κατάμπαρο που δημιουργήθηκε πρύμα για τις μηχανές και τα Ι.Χ. και αυτό διότι δεν μας έκλεινε το υπόλοιπο βαπόρι.

Η ταχύτητά μας τότε ήταν 18,5 – 19 κόμβοι, ενώ στο ταξίδεμα του το πλοίο δεν ήταν καθόλου κακό. Είναι βαπόρι καλοθάλασσο και έχει τα πατήματα του ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ. Αυτό το βαπόρι για μένα ήταν ο πραγματικός θρύλος. To SUPERFERRY II απλά αποδείχτηκε άξιος συνεχιστής.

Αν με ρωτούσατε τώρα γιατί καθιερώθηκε το SUPERFERRY II στη γραμμή τόσα χρόνια, θα σας απαντούσα ότι αυτό που κατά κύριο λόγο το καθιέρωσε ήταν η συνέπεια και η ποιότητα των υπηρεσιών που προσέφερε. Ο επιβάτης ήξερε πάντα πότε θα ταξιδέψει και τι υπηρεσίες θα περιμένει. Επιπλέον, ήταν η συνέπεια της εταιρείας. Αν για παράδειγμα σε κάποιο δρομολόγιο αφήναμε έξω 5 φορτηγά, κάναμε ένα τοπικό και τα μαζεύαμε όλα μαζί με τυχόν επιβάτες και Ι.Χ. που πιθανόν να υπήρχαν. Το SUPERFERRY II ήταν ανέκαθεν ένας ακούραστος εργάτης της γραμμής που δεν σταματούσε ποτέ!

Ένα επιπρόσθετο χαρακτηριστικό του που αναμφίβολα συνέβαλλε στη φήμη του ήταν και η λειτουργικότητα των χώρων του. Μπορεί το βαπόρι να ήταν πρωτόκολλο, όμως ήταν σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο που στο δεκάλεπτο θύμιζε εκκλησία. Απλά ήθελε λίγο χρόνο στην αρχή μέχρις ότου να τακτοποιηθούν όλοι, μετά ήταν όλα καλά. Επιπλέον, ήταν εύκολο και στην εκφόρτωση. Με 2.300 επιβάτες και ξεφόρτωνε στη Ραφήνα σε χρόνο ρεκόρ.

Η μονιμότητα του πληρώματος έπαιξε, επίσης, σπουδαίο ρόλο στον χαρακτήρα του πλοίου. Το SUPERFERRY II ήρθε πολύ κοντά στους επιβάτες της γραμμής, δεν υπήρξε ποτέ ένα απρόσωπο πλοίο.

Εν κατακλείδι θα έλεγα SUPERFERRY II = το κρουαζιερόπλοιο της γραμμής τη δεκαετία του ‘90. Μπορεί το μεγάλο SUPERFERRY να έφερε τη μεγάλη ανατροπή στη γραμμή, όμως το SUPERFERRY II αποδείχθηκε ότι ήταν το βαπόρι εκείνο που βοήθησε αρκετά και τη γραμμή ν’ αναπτυχθεί και την εταιρεία Στρίντζη να μεγαλουργήσει στο Αιγαίο».

 

Τις εμπειρίες του από το SUPERFERRY II μοιράστηκε μαζί μου και ο Cpt Τάσος Τρέσσος, ο οποίος αισθάνεται μεγάλη τιμή που το πλοιαρχεί:

«Το SUPERFERRY II είναι ένα αξιόλογο ναυτικό βαπόρι που καταξιώθηκε στη γραμμή Ραφήνα-Άνδρος-Τήνος-Μύκονος από την πρώτη μέρα που ήρθε. Είναι το ποστάλι που καθιέρωσε τη γραμμή, είναι το πιο αγαπητό πλοίο που έχει περάσει ποτέ από τη Ραφήνα και εξακολουθεί να είναι ακόμη και σήμερα. Δεν είναι πλοίο απρόσωπο. Έχει πολύ καλό και μόνιμο πλήρωμα. Ακόμη και σήμερα υπάρχουν άτομα που δουλεύουν στο πλοίο από την εποχή Στρίντζη. Σε γενικές γραμμές θα έλεγα ότι η συνέπειά του, οι υπηρεσίες που προσφέρει το μόνιμο πλήρωμα και η πρωτοποριακή μετασκευή του το καθιέρωσαν στην κορυφή της συγκεκριμένης γραμμής».

Ο ανταγωνισμός: «Όσο για τον ανταγωνισμό, μπορεί να ήταν και να είναι ακόμη έντονος, όμως το SUPERFERRY II παρέμεινε το SUPERFERRY II. Όποιο πλοίο και όποια εταιρεία και αν πέρασε από τη Ραφήνα δεν κατάφερε να κλονίσει την πρωτοκαθεδρία του».

Η εταιρεία: «Η Golden Star Ferries, είναι μια νοικοκυρεμένη οικογενειακή επιχείρηση, που αγαπά το συγκεκριμένο πλοίο και το προσέχει πάρα πολύ. Για το λόγο αυτό, η συντήρηση που πραγματοποιείται στο SUPERFERRY II είναι υποδειγματική. Τα υλικά του συντηρούνται τακτικότατα, ότι μπαίνει επάνω στο πλοίο είναι καινούργιο, ενώ εξωτερικά αστράφτει όλο το χρόνο.

Το SUPERFERRY II ήταν η καψούρα των αδελφών Στεφάνου εδώ και πολλά χρόνια τώρα. Ήθελαν να το αποκτήσουν από καιρό και όταν έφτασε η ώρα δεν δίστασαν ούτε στιγμή. Αγόρασαν το πιο πετυχημένο πλοίο της γραμμής με το όνομα του, τα χρώματα του και τη γραμμή του. Πρόκειται για μια 100% επιτυχημένη επένδυση».

Για τη μετασκευή: «Το SUPERFERRY II έχει την καλύτερη μετασκευή που έχει γίνει ποτέ σε πλοίο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Είναι εύκολο για τον επιβάτη, τα βλέπει όλα σε ένα επίπεδο, βλέπει το βαπόρι από παντού, είναι πλοίο φωτεινό και δεν μυρίζει καραβίλα πουθενά! Το πλοίο όπως είναι σήμερα δεν θυμίζει σε τίποτα το πάλαι ποτέ βέλγικο ποστάλι που διέσχιζε τα στενά της Μάγχης. Εσωτερικά έχει αλλάξει όλο, ενώ εξωτερικά είναι ένα εντελώς νέο πλοίο. Είναι σαν να χτίστηκε το 1992.

Στο γκαράζ έγινε αναδιάταξη και αξιοποίηση χώρων που ουσιαστικά αύξησαν σημαντικά τη χωρητικότητα του πλοίου σε Ι.Χ. και φορτηγά. Τοποθετήθηκε αλάνα εμπρός προκειμένου να διευκολύνει τη ροή των αυτοκινήτων στο γκαράζ, μπήκαν μετακινούμενα πατάρια και δημιουργήθηκε κατάμπαρο πρύμα που διευκόλυνε σημαντικά τη φόρτωση».

Για τις μηχανές: «Οι μηχανές του SUPERFERRY II έχουν τη μεγαλύτερη ιπποδύναμη από κάθε άλλου πλοίου στη γραμμή. Συντηρούνται πάντα με γνήσια ανταλλακτικά και διατηρούνται σε άψογη κατάσταση. Μάλιστα, στη μεγάλη επισκευή του 2012 είχαν κατέβει ακόμη και από τη Γαλλία προκειμένου η επισκευή να είναι στα επίπεδα που ήθελε η εταιρεία. Σήμερα, το βαπόρι δεν ταξιδεύει ποτέ κάτω από τους 19,5 κόμβους, ενώ το καλοκαίρι του 2015 άγγιξε αρκετές φορές τους 21 κόμβους! Ταχύτητα που είχε όταν ήταν ακόμη νεότευκτο στο Βέλγιο.  Βέβαια για να επιτευχθούν αυτές οι ταχύτητες η εταιρεία δαπανά σημαντικά ποσά, γι’ αυτό και το βαπόρι βρίσκεται πάντοτε σε άψογη φόρμα».

Συμπεριφορά: «Στη θάλασσα είναι καλοτάξιδο και στη μανούβρα του φυσιολογικό πλοίο. Ότι του λες κάνει, δεν σε προδίδει ποτέ. Προσωπικά σαν πλοίο δεν με προβλημάτισε ποτέ. Μπορεί να μην έχει καμία σχέση με τα νεότευκτα της κατηγορίας του, όμως εκείνα θα τα αξιολογήσουμε μετά από 20 χρόνια, όταν όλα τους τα βοηθήματα δεν θα είναι στην ίδια καλή κατάσταση με τη σημερινή. Το SUPERFERRY II διαθέτει pitch στις προπέλες, είναι εξοπλισμένο με πτερύγια ευσταθείας που είναι τα ίδια από τότε που κατασκευάστηκε και λειτουργούν ακόμη και σήμερα άψογα. Γενικά, αυτά τα βαπόρια της Μάγχης σχεδιάστηκαν για δύσκολες συνθήκες, αέρηδες και ανάλογες με τις δικές μας λιμενικές υποδομές».

Ως κατασκευή: «Η λαμαρίνα της εποχής που χρησιμοποιήθηκε για τη ναυπήγηση του SUPERFERRY II, ήταν πρωτογενής λαμαρίνα και μάλιστα σε κάποια από τα βέλγικα σκαριά ήταν και γαλβανισμένη. Τα σημερινά βαπόρια δεν είναι έτσι. Το σκεπτικό εκείνης της εποχής ήταν το πλοίο να χτίζεται για να δουλέψει 20 χρόνια. Σήμερα, η λαμαρίνες προέρχονται από ανακυκλωμένα μέταλλα και η φιλοσοφία ναυπήγησης θέλει τα πλοία να χτίζονται το πολύ για 10 χρόνια υπηρεσίας.

Σε κάθε περίπτωση πιστεύω ότι το συγκεκριμένο πλοίο υπήρξε το πιο τυχερό της ακτοπλοΐας μας. Έπεσε από την αρχή σε καλά χέρια. Όλα αυτά τα χρόνια η οικογένεια Στρίντζη το συντήρησε θεαματικά. Η Blue Star Ferries με τη σειρά της βρήκε ένα τέλειο πλοίο και το διατήρησε με τον ίδιο ζήλο, όχι άδικα θα έλεγα. Οι αδελφοί Στεφάνου όμως έχουν βαλθεί να το κάνουν καινούργιο.

Φανταστείτε ότι στα 5 χρόνια που είμαι εδώ ως Πλοίαρχος, έχει ταξιδέψει μαζί μας 2 φορές ο γιός του πλοιάρχου που το πρωτοταξίδεψε στο Βέλγιο. Ο πατέρας του δεν ζει πια, εκείνος όμως έρχεται, βγάζει φωτογραφίες και τις δείχνει στη μάνα του, αφού ως οικογένεια έχουν ζήσει αρκετά μέσα σε αυτό το βαπόρι. Του κάνει τρομερή εντύπωση που ακόμη και σήμερα το πλοίο έχει διατηρηθεί σε αυτή την εξαιρετική κατάσταση».  

Μέλλον και προοπτικές: «Μπορεί οι αδελφοί Στεφάνου να αγόρασαν νέο πλοίο, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το SUPERFERRY II θα παραγκωνιστεί και θα χάσει το ρόλο του. Θα συνεχίσει να έχει σημαντικό ρόλο στην εταιρεία όσα πλοία και να έρθουν. Υπάρχουν ακόμη σχέδια γι’ αυτό. Μεταξύ αυτών είναι και το κλείσιμο των βαρδιόλων σύντομα.

Σε κάθε περίπτωση, μετά την ολοκλήρωση της μετασκευής και του νέου πλοίου, το οποίο θα μοιάζει αρκετά με τούτο, το SUPERFERRY II θα συνεχίσει. Οπότε, οι επιβάτες πάλι με το SUPERFERRY θα ταξιδεύουν.

Όπως και να ‘χει όμως εύχομαι αυτό το πλοίο να έχει πάντα την ίδια ανοδική πορεία, που είμαι σίγουρος ότι θα την έχει, αφού το κάθε πρόβλημα που παρουσιάζεται λύνεται άμεσα στην πρώτη κιόλας παραμονή. Δεν προλαβαίνει το βαπόρι να συσσωρεύσει προβλήματα. Η Golden Star Ferries δεν κάνει εκπτώσεις στην ασφάλεια και την αξιοπλοΐα του SUPERFERRY II. Για το λόγο αυτό είμαι σίγουρος ότι οι αδελφοί Στεφάνου θα το διατηρήσουν έτσι άψογο για πολλά χρόνια ακόμη».

 

sroussos@nautilia.gr